Soukhoï Su-17

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Su-17M Fitter C
Image:Suchoi-su-22m4--3.jpg
Rôle	Avion d'attaque au sol
Constructeur	{{{constructeur}}}
Premier vol	{{{premiervol}}}
Mise en service	{{{miseenservice}}}
Investissement	{{{investissement}}}
Coût unitaire	{{{coûtunitaire}}}
Nombre construit	{{{nombreconstruit}}}
Equipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	1 turboréacteur Lyulka AL-21F-3 de 11000 kgf de poussée avec PC
Nombre	{{{nombredemoteur}}}
Type	{{{typedemoteur}}}
Puissance unitaire	{{{puissanceunitaire}}}
Dimensions
[[Image:{{{plan3vues}}}\|300px]]
Envergure	de 10 à 13,80 m
Longueur	18,76 m
Hauteur	5 m
Surface alaire	{{{surfaceaile}}} m²
Masses
À vide	10 000 kg
Carburant	{{{carburant}}}
Avec armement	{{{masseavecarme}}} kg
Maximale	16 400 kg
Performances
Vitesse maximale	(en altitude) 2 220 km/h (Mach 2,09)
Vitesse de décrochage	{{{vitessemini}}} km/h
Plafond	18 000 m
Vitesse ascensionnelle	{{{vitesseascens}}} m/min
Distance franchissable	{{{rayonaction}}} km
Distance de convoyage	{{{convoyage}}} km
Charge alaire	{{{chargealaire}}} kg/m²
Rapport poids/poussée	{{{poidspoussée}}}
Rapport poids/puissance	{{{poidspuissance}}}
Facteur de charge	{{{facteurdecharge}}}
Armement
Interne	2 canons NR-30 de 30 mm
Externe	4 250 kg de charge
Avionique
Avionique	{{{avionique}}}

Le Soukhoï Su-17 (code OTAN "Fitter") est un avion d'attaque au sol soviétique dérivé du Su-7 et doté d'une aile à géométrie variable. Il a été construit à 2867 exemplaires entre 1969 et 1990, dont 1 165 exportés dans quinze pays. Il a été retiré du service actif en Russie en 1998, mais reste dans l'inventaire de plusieurs forces aériennes.

[modifier] Historique

Bien que donnant satisfaction, la version chasseur-bombardier du Soukhoï Su-7 présentait deux inconvénients majeurs : une autonomie limitée et des longueurs de décollage et d'atterrissage trop importantes. Pour remédier au second problème, deux voies d'étude existaient : d'une part le décollage court ou vertical grâce à des réacteurs de sustentation, d'autre part l'utilisation d'une aile à géométrie variable. La première solution fut essayé par l'OKB Soukhoï sur le T-58VD, un dérivé du Soukhoï Su-15. La seconde fut essayée sur la base du Su-7 avec le projet nommé S-22I, commencé en 1963. En 1965, le Su-7 de production n°48-06 fut modifié et effectua son premier vol sous cette nouvelle forme le 2 août 1966, devenant le premier avion soviétique à géométrie variable à voler.

Pour minimiser les changements, le bureau Soukhoï avait décidé de ne rendre mobile que les panneaux extérieurs, ce qui permettait de garder la configuration du train d'atterrissage s'encastrant dans l'aile et évitait la conception de pylônes d'armement pivotants. L'avion fut longuement testé lors de l'année 1967 et fut présenté en public lors d'un défilé aérien en juillet. La modification fut jugée heureuse car les vitesses d'atterrissage et de décollage étaient réduite de 50 à 60 km/h, ce qui permettait d'utiliser des pistes beaucoup plus courtes. De plus la vitesse de décrochage était aussi réduite, ce qui permettait de voler avec moins de visibilité sans augmenter les risques. Le meilleur comportement en régime subsonique provoquait également une nette diminution de la consommation et donc un accroissement du rayon d'action.

Les autorités autorisèrent donc le développement d'une version à flèche variable du Su-7, travail qui fut accompli en 1967 et 1968, sous la désignation de S-32. Le premier prototype S-32-1 vola le 1^er juillet 1969. Par rapport au Su-7B, il bénéficiait d'une avionique quelque peu revue, avec en particulier la possibilité de tirer le tout nouveau missile air-sol Kh-23. Il passa tous les tests avec succès et fut alors mis en production à l'usine de Komsomolsk-sur-l'Amour, les premiers avions étant livrés au 523^e régiment de chasseur-bombardiers des VVS en octobre 1970. Une variante d'exportation, le Su-17K, sera elle livré à l'Égypte en 1973, juste à temps pour participer à la guerre des six jours.

Dès 1969, les travaux sont engagés pour améliorer encore l'avion, sous la désignation d'usine S-32M devant donner naissance au Su-21, qui deviendra par la suite le Su-17M. La modification principale était le remplacement du moteur AL-7F-1 par un AL-21F du même constructeur Lyuka et guère plus puissant, mais bien moins gourmand en carburant. Le système d'arme devait être aussi changé mais, n'étant pas prêt à temps, il sera finalement reporté sur la version suivante Su-17M2. Une variante d'exportation est là aussi développée sous la désignation d'usine S-32MK et commerciale de Su-20.

En 1974, la nouvelle version Su-17M2 lui succède sur les chaînes de montage. Cette version embarque les senseurs ADO-17 et PBK-3-17 associés à télémètre laser Fon, et un système de détermination d'angle et d'altitude IKV. Elle peut utiliser une grande variété de missiles air-sol (les Kh-25, Kh-28 et Kh-29L) mais aussi des missiles air-air R-60 pour assurer son autodéfense. Une demande du ministère de l'aviation d'essayer le montage d'un moteur Toumanski R-29, pour uniformiser la production avec celle du MiG-23, donne naissance à une variante Su-17M2D. Mais le moteur est plus large et plus gourmand, il ne fait que réduire l'autonomie de l'avion. Cependant comme il est déjà exporté, on décide de l'utiliser dans la version Su-22 destinée aux marchés extérieurs.

Jusqu'à présent, le besoin d'un biplace d'entraînement avancé ne c'était pas trop fait sentir, le Su-7U remplissant le besoin. Mais les deux avions étant maintenant bien différents, en décembre 1973 les VVS et le ministère de l'aviation publient une note demandant la création de ce type d'avion. Le projet est à l'étude depuis 1971, sous la désignation usine de S-52U, censé devenir à terme le Su-19U. Le travail pour ajouter un poste d'équipage supplémentaire a été mis à profit pour améliorer l'un des gros défauts du Su-17 : la faible visibilité à partir de l'habitacle, en particulier vers le sol et l'avant. La partie avant du fuselage est entièrement revue, l'équipement étant déplacé et l'arrête dorsale augmentant de volume, de nouveau sièges éjectables de type K-36 sont utilisés. Les essais révèlent une perte de stabilité longitudinale, qui sera résolue par un léger agrandissement de la dérive vers le haut. L'avion prend finalement la désignation de Su-17UM, et sa version d'exportation, motorisée par un R-29, celle de Su-22U.

C'est de ce biplace que va être issue la version de combat suivante, le Su-17M3 (désignation d'usine S-52). L'emplacement du second poste est utilisé pour y loger du carburant et une baie d'avionique. Comme son prédécesseur, il est accompagné d'une version d'exportation motorisée par un R-29, le Su-22M, et qui embarque seulement l'avionique du Su-17M2. Par la suite apparaîtra le Su-22M3 et le biplace Su-17UM3, enfin dotés de l'équipement du Su-17M3.

La dernière version de l'avion sera doté d'un équipement encore plus élaboré, comprenant le laser Klyon-54, l'ordinateur de bord Orbita, et la possibilité d'utiliser le Kh-29TV. En outre, le cône d'entrée d'air auparavant variable devient fixe, l'avion devant surtout opérer à basse altitude. Deux types d'avions équipés de la sorte seront construit entre 1983 et 1990, le Su-17M4 (S-54) et le Su-22M4 (S-54K).

[modifier] Engagements

Les Su-17 ont connu une intense période d'activité entre 1979 et 1989, lorsqu'ils furent engagés en Afghanistan pour appuyer la 40^e armée, dans ses opérations contre la guérilla des moudjahidines. Entre 100 et 150 Su-17, Su-17M3 et Su-17M4 furent utilisés tout le long du conflit, rejoint en 1985 par quelques Soukhoï Su-25.

Le comportement de l'avion semble avoir été bon, posant peu de problème de maintenance et étant assez peu vulnérable aux tirs venant du sol. Plusieurs ont néanmoins abattus, mais les équipages semblent avoir apprécié sa robustesse. Par contre sa précision lors des attaques au sol semble avoir été assez moyenne. Ils reçurent en cours d'opérations divers perfectionnements, comme des réservoirs blindés et des éjecteurs de leurres thermiques ASO-2B. Ils utilisèrent aussi des bombes thermobariques.

Les versions exportés ont subies quelques pertes, deux Su-22 libyens étant par exemple abattus par des Grumman F-14 Tomcat, lors d'un incident au dessus du golfe de Syrte en 1981.

[modifier] Pays utilisateurs

Le dernier Su-17M4 a été retiré de l'inventaire russe en 1998. Les versions destinées à l'export ont connu une grande diffusion servant, en [Pologne]], Bulgarie, Tchécoslovaquie, Allemagne de l'Est, Hongrie, Algérie, Égypte, Irak, Libye, Syrie.

[modifier] Variantes

Image:Su-20 RB4.jpg Image:Krzesiny 52RB.JPG

Su-7IG - Su-7BMK converti à la géométrie variable pour tester le concept, désignation d'usine S-22I, désignation OTAN Fitter B.
Su-17 - moteur Lyuka AL-7F-1, désignation d'usine S-32, désignation OTAN Fitter C, produit de 1969 à 1973.
Su-17K - version d'exportation du Su-17, désignation OTAN Fitter C.
Su-17M - moteur Lyuka AL-21F-3, désignation d'usine S-32M, désignation OTAN Fitter C, produit de 1972 à 1975.
Su-17M2 - amélioration du Su-17M, équipement de navigation et d'attaque modernisé, désignation d'usine S-32M2, désignation OTAN Fitter D, produit de 1974 à 1979.
Su-17M2D - dérivé avec moteur Toumanski R-29BS-300, désignation d'usine S-32M2D.
Su-17UM - biplace dérivé du Su-17M2, produit de 1976 à 1978.
Su-17M3 - champ de vision du pilote amélioré et nouvelle avionique, désignation OTAN Fitter H, produit de 1976 à 1981.
Su-17UM3 - Su-17UM équipé de l'avionique du Su-17M3, désignation OTAN Fitter G, produit de 1978 à 1982.
Su-17M4 - moteur Lyuka AL-31F-3, désignation d'usine S-54, désignation OTAN Fitter K, produit de 1983 à 1990.
Su-20 - version d'exportation du Su-17M, désignation d'usine S-32MK.
Su-22 - version d'exportation issue du Su-17M2D.
Su-22U - version d'exportation issue du Su-17UM, moteur R-29BS-300.
Su-22M - version d'exportation, moteur R-29BS-300 et avionique du Su-17M2.
Su-22M3 - version d'exportation, moteur R-29BS-300 et avionique du Su-17M3, désignation OTAN Fitter J.
Su-22UM3 - version d'exportation issue du Su-17UM3, moteur R-29BS-300.
Su-22M4 - version d'exportation du Su-17M4.
Su-22M5 - proposition d'une modernisation conjointe franco-russe, télémètre laser remplacé par un radar Phazotron/Thomson-CSF 'Phathom' et poste de pilotage modernisé avec commandes HOTAS.