Plan canard

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Les premiers modèles d'avions qui prirent l'air, tels le Wright Flyer, l'hydravion de Henri Fabre ou le Santos-Dumont 14-bis, ne possédaient pas encore la forme d'empennage qu'on appellera plus tard "conventionnel". Par analogie avec les véhicules dont la direction est déterminée par l'orientation des roues avant, les premiers constructeurs conçurent des aéronefs dont la structure souple permettait de les diriger en roulis et par gauchissement des extrémités de la voilure principale et dans les axes de tangage et de lacet par gauchissement de plans stabilisateurs placés devant l'appareil.

A l'instar des oiseaux dépourvus de plumes rectrices efficaces qui infléchissent la trajectoire de leur vol grâce à leur bec aplati (voir aussi Vol (animal)), cette forme d'avion fut appelée canard. De plus, ils ressemblaient pour les observateurs au sol, à des canards en vol, d'où peut-être aussi leur nom.

Mais ces oiseaux ont un vol presque rectiligne et sont peu manœuvrants. Ce n'est donc pas le moindre des paradoxes que ce type de gouverne qui confère une agilité exceptionnelle aux chasseurs à réaction ait été baptisée ainsi

De nos jours, un avion canard est un type d'avion possédant en plus d'un empennage conventionnel des gouvernes supplémentaires situées à l'avant du fuselage appelées plans canard.

La commande des plans canard sur les avions volant à très haute vitesse et manœuvrabilité (tels que les chasseurs à réaction) ne peut s'effectuer que par le biais d'un calculateur.

Sommaire

1 Caractéristiques des plans canard
- 1.1 Avantages
- 1.2 Inconvénients
2 Exemples d'aéronefs
- 2.1 Liens externes

[modifier] Caractéristiques des plans canard

[modifier] Avantages

Image:North American XB-70 above runway ECN-792.jpg

Image:Rutan.long-EZ.g-wily.arp.jpg

Image:Mikoyan-Gurevich MiG-8.JPG

La surface du plan canard produit normalement une portance positive (vers le haut) qui s'ajoute à celle produite par les ailes alors qu'un empennage classique produit une portance vers le bas, annulant une partie de celle produite par l'aile principale.

Une bonne conception du plan canard permet de protéger l'appareil contre le décrochage. Cette surface décroche en premier, l'aéronef pique alors du nez, évitant le décrochage de l'aile principale.

Le plan canard peut parfois permettre une plus grande variation du centre de gravité.

L'utilisation des plans canard va de pair avec celle des ailerons, stabilisateurs et elevons, ces derniers permettent d'augmenter la vitesse de tangage.

[modifier] Inconvénients

Les ailes se trouvent à l'arrière des surfaces canard ce qui réduit leur efficacité.

Cette configuration rend difficile l'installation de volets sur l'aile. Le déploiement des volets provoque le piqué du nez de l'appareil. Sur un aéronef conventionnel, cet effet est grandement compensé par l'augmentation de la portance créée par l'empennage qui produit l'effet contraire et restaure l'attitude de l'appareil. Avec une configuration canard, il n'y a pas d'empennage pour supprimer cet effet. Le Beechcraft Starship tente de résoudre le problème avec un plan canard à géométrie variable. La surface s'incline vers l'avant pour compenser l'effet causé par le déploiement des volets; malgré cela, beaucoup de configurations canard ne comportent pas de volets.

Dans le but d'obtenir une bonne stabilité longitudinale, la plupart des configurations canard opèrent avec une surface ayant un haut coefficient de portance, alors que l'aile principale, bien que beaucoup plus large, opère avec un coefficient plus petit et n'atteint jamais son potentiel de portance maximal. Ces deux facteurs rendent les distances de décollage et d'atterrissage plus longues à des vitesses plus grandes que sur un aéronef conventionnel.