Northrop B-2 Spirit
Un article de Wikivisual, l'encyclopédie libre.
| Northrop B-2A Spirit | ||
|---|---|---|
| Image:Usaf.b2.spirit.750pix.jpg | ||
| Rôle | Bombardier stratégique furtif | |
| Constructeur | Image:Flag of the United States.svg Northrop | |
| Premier vol | 17 juillet 1989 | |
| Mise en service | avril 1997 | |
| Coût unitaire | 2,2 milliards de dollars en 1998 | |
| Nombre construit | 21 | |
| Equipage | ||
| 2 (3 en cas de besoin) | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | General Electric F118 | |
| Nombre | 4 | |
| Type | turboréacteur à double flux | |
| Puissance unitaire | 77 kN | |
| Dimensions | ||
| Image:NORTHROP B-2.png | ||
| Envergure | 52,4 m | |
| Longueur | 20,9 m | |
| Hauteur | 5,1 m | |
| Surface alaire | 464,5 m² | |
| Masses | ||
| À vide | 45 400 kg | |
| Carburant | 90 720 kg | |
| Avec armement | 152 600 kg | |
| Maximale | 170 600 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 1 010 km/h (Mach 0,82) | |
| Plafond | 15 240 m | |
| Distance franchissable | 12 220 km | |
| Armement | ||
| Interne | charge théorique de 34.020 Kg; en pratique limité à 18.000 Kg; 16 bombes guidées GBU-31 JDAM de 908 kg; 16 bombes nucléaires B-61 ou 16 missiles de croisiére; 36 bombes CBU-87; 80 bombes guidées Mk 82 de 227 kg | |
| Avionique | ||
| Avionique |
| |
Le bombardier Northrop B-2 Spirit est l'un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis d'Amérique et il est sans conteste l'aéronef le plus onéreux du XXe siècle avec un coût unitaire frôlant les 2,2 milliards de dollars.<ref>B-2 et F-117, des avions américains « invisibles » pour frapper en toute impunité, Le Monde, édition du 22 mars 2003</ref>
Le premier vol du prototype eut lieu le 17 juillet 1989 et le premier avion opérationnel fut réceptionné par l'USAF fin 1993; on estime qu'il restera en service jusqu'en 2040.
Sommaire |
[modifier] Conception
Cet appareil est présenté comme le plus performant du monde dans sa catégorie par les forces armées américaines. Nombre de ses caractéristiques restent ultrasecrètes et certaines de celles dévoilées peuvent être sujettes à caution. Le Département de la Défense n'a d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de "haut subsonique" pour les qualifier.
[modifier] Origine du programme
L'ingénieur John Knudsen Northrop qui fonda l'entreprise Northrop du même nom fut intéressé dès la fin des années 1930 par le concept des ailes volantes et réalisa en 1940 un premier démonstrateur, le Northrop N-1M destiné à explorer les performances possibles de cette configuration.
En 1943, l’'USAAF ayant demandé un bombardier à très long rayon d'action pour bombarder l'Allemagne ou le Japon depuis des positions éloignées, Northrop construisit le Northrop N-9M, un avion monoplace pouvant aller à 400 km/h qui servit à réaliser le XB-35, un bombardier avec 4 turbopropulseurs et 8 hélices contre-rotative d’'une envergure de 52 mètres, la construction prit du retard à cause de problèmes de stabilité et de sortie de vrille et le premier appareil sortit d'usine seulement en 1946, après la fin de la Seconde Guerre mondiale.
L'apparition des premiers avions à réaction durant ce conflit rendant obsolète la motorisation à hélice, on modifia au total 11 des 13 appareils construits en les équipant de 8 turboréacteurs, ce fut le projet XB-49 dont le premier d'entre eux vola en 1947.
Les essais se révélèrent décevants, un appareil fut perdu et un deuxième évita le crash de peu. Le point faible de tels appareils était leur comportement en décrochage et leur instabilité en vol. Finalement, le Strategic Air Command nouvellement créé choisit des bombardiers avec des formes plus conventionnelles comme le B-36 « Peacemaker » et le Boeing B-47 Stratojet et les XB-49 furent ferraillés entre 1949 et 1953 (à noter l'apparition de cet avion dans le film la guerre des mondes sorti en 1953).
Ce fut lors de ses essais en vol que les militaires américains découvrirent fortuitement la furtivité, en effet, à chaque fois que l'aile volante géante approchait de l'aérodrome constituant sa destination, les radars avaient extrêmement de mal à le détecter.
Lorsque que, à partir des années 1970, la défense anti-aérienne de l'URSS fut renforcée à un point tel que la probabilité que les bombardiers de l'USAF puissent pénétrer à l'intérieur de son territoire et remplir leurs missions en cas de Troisième Guerre mondiale avec succès furent aléatoires, l'USAF ressentit le besoin de posséder un bombardier à signature radar minimale et l'aile volante s'imposa alors comme la solution la plus efficace, les progrès de l'avionique et l'utilisation de commande de vol électrique permettant depuis le début de cette décennie de concevoir des avions naturellement instables comme le F-16.
L'aile volante Northrop B-2A Spirit a commencé à être développée à partir de 1978 pendant la Guerre froide dans le plus grand secret comme bombardier stratégique, furtif ou indétectable par radar, avec pour mission d'attaquer les cibles stratégiques soviétiques avec des bombes et des armes nucléaires tirées à distance de sécurité.
Tout a été fait pour qu'il ait des signatures infrarouge, acoustique, électromagnétique, visuelle et radar minimes.
Le B-2 a commencé son existence dans un programme « noir », connu initialement comme sous le nom de « projet Senior C. J. » puis sous le nom « ATB » (Advanced Technology Bomber).
Au début, les responsables de l'US Air Force croyaient que le bombardier B-1B était la priorité n° 1, alors que seulement une poignée d'entre eux connaissait l'existence du projet B-2. Pour ces derniers, le B-1B était une arme « intérimaire », en attendant le B-2 dont ils prévoyaient d'acquérir 132 exemplaires.
[modifier] Développement et caractéristiques
S'appuyant largement sur des conceptions d'ailes volantes précédentes comme le YB-49 conçues durant les années 1940 avec le fuselage englobé dans la voilure, Northrop a bénéficié du puissant soutien de Boeing, Vought et General Electric, utilisant un système de conception et de fabrication 3D assistées par ordinateur pour concevoir la forme unique de l'aile en « W » du B-2. Plus de 100 000 images de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composantes ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, puis 550 000 heures d'essais en souflerie ont été effectuées. Le programme a nécessité le développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composite haute température et haute résistance et surtout des Radar Absorbent Materials, des outils de découpe ultrasoniques, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques.
Northrop est responsable de la construction de la section avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et de la section extérieure, et Vought a produit la section médiane du fuselage et les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composite.
Image:B-2 Spirit 3.jpg Environ 80 % de la masse du B-2 fait usage de matériaux composites, notamment du graphite/époxyde dans sa structure en nid d'abeilles destinée à absorber les ondes radar, réalisés par la filiale américaine de l'entreprise Saint-Gobain. Pour réduire sa signature infrarouge, les gaz d'échappement des 4 turboréacteurs General Electric F118-GE-100 (dérivés de ceux équipant les B-1B, F-14 et F-16) sont évacués par des tuyères en formes de « V » montées au-dessus et en retrait pour masquer ces sources thermiques aux détecteurs terrestres. De l'acide chlorofluorosulphonique est injecté dans le sillage d'échappement pour empêcher la formation de traînées de condensation. Le bord d'attaque en flèche (33°) et le bord de fuite en dent de scie piègent les ondes radar. D'autres contre-mesures de détection passives incluent des prises d'air incurvées en forme de « S » et des panneaux diélectriques furtifs recouvrent le radar APG-181 à balayage électronique passif (installé à partir de 2004 à la place du radar en bandes AN/APQ-181 d'origine) et empêchant son antenne de refléter les ondes radar ennemies tout en permettant un fonctionnement normal.
Le B-2 était initialement envisagé comme un appareil de pénétration à haute altitude mais lorsque sa conception définitive fut fixée en 1983, on lui attribua une mission opérationelle à basse altitude. L'intégration de cette nouvelle mission à la conception originale ATB entraînait le déplacement du cockpit et des entrées d'air des moteurs, l'ajout d'élevons internes (qui lui ont donné son profil distinctif en « W »), la modification des bords d'attaque et des changements internes importants.
L'habitacle est équipé pour 2 pilotes, avec des sièges éjectables Douglas/Weber ACES II évacuant vers le haut, et dispose de suffisamment d'espace pour un troisième membre d'équipage ou pour « un sac de couchage pour les longues missions » selon l'USAF. Le pilote contrôle l'ordinateur de mission qui gère la désignation des cibles (ou leur redésignation en vol). La navigation et le tir de l'armement sont la responsabilité de l'officier système d'armes (WSO), assis sur le siège droit. Les 2 postes d'équipage disposent de 4 écrans multifonctions couleur. L'appareil est équipé d'un système quadruple de commandes de vol électriques numériques contrôlant les gouvernes de bord de fuite des ailes, combinant les fonctions d'aileron, de gouverne de profondeur et de volets qui représentent 15 % de la surface de l'aile. Un embryon d'empennage horizontal sert de compensateur de profondeur ainsi que d'amortisseur de rafales en coopération avec les ailerons.
Pour recaler la position de l'objectif à la dernière minute, le B-2A active brièvement son radar APG-181 à ouverture synthétique équipé de contre-mesures électroniques et possédant 21 modes de fonctionnement dont un mode de suivi de terrain éclairant une zone minimale avant de lancer son attaque. Il est équipé d'un systéme de guerre électronique intégrant le détecteurs d'émissions radar AN/APR-50 (ZSR-63) de IBM Federals Systems et le système secret d'aides défensives ZSR-42. Un contrat a été signé en 2004 pour moderniser son avionique et faire face à l'obsolescence de son informatique.
Pendant leur service dans l'US Air Force qui estime leur potentiel structural à 40 000 heures de vol, la responsabilité de la maintenance des B-2 est assuré par l'Oklahoma City Air Logistics Center, de la base de Tinker, pour les systèmes électroniques, par le Odgen Air Logistics Center, de Hill AFB) pour le train d'atterrissage et par Northrop-Grumman, à Palmdale, pour les maintenances périodiques.
Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterissage principal qui portent le code de la base, le numéro de série et au moins sur le 88-0329 les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).
[modifier] Essais en vol
À la surprise générale, l'USAF, en avril 1988, dévoila une vue d'artiste de l'appareil qui avait été jusque-là gardé dans le plus grand secret. 6 prototypes (5 pour l'USAF) ont été financés en 1982. Le 22 novembre 1988, le premier appareil (immatriculé 82-1066) sortait de l'atelier 42 de l'usine Northrop de Palmade, Californie. Northrop avait organisé une cérémonie inaugurale et avait prit grand soin de dissimuler les principales particularités de la conception de l'aile, s'arrangeant pour que les 500 invités ne voient l'appareil que de l'avant et depuis le sol. Un photographe astucieux découvrit que l'on n'avait pas interdit le survol de l'usine et a pu obtenir les premières photographies complètes de l'avion grâce à un survol rapide en Cessna.
Le vol inaugural a eu lieu 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil (aussi désigné AV1/Air Vehicle One) fut livré à l'USAF à la base Edwards, pour commencer son programme d'essais. Prévu le 15, cet évènement fut retardé par une défaillance du système de carburant. Il a été précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de queue. Le 19 octobre, le 82-1067 rejoignait l'AV-1.
Un programme d'essais de 3 600 heures de vol fut fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989.
Une deuxième série d'essais débuta en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir que le B-2 furtif ne tenait pas exactement ses promesses. En juillet 1991, les défauts de furtivité furent révélés, et on admettait qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance et la Russie affirmait qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivant furent interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066 tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences.
Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) effectua son premier vol le 18 juin 1991 et fut le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique incluant le radar Hugues AN/APQ-181 LPI (à faible probabilité d'interception).
Le premier largage d'armes fut effectué par le quatrième appareil (82-1069) qui avait prit l'air pour la première fois le 17 avril 1992. Le 4 septembre 1992, il larguait une seule bombe inerte Mk 84 de 908 kg. Destiné à recevoir d'autres armes et à effectuer des essais climatiques et de furtivité, le cinquième B-2 (82-1070) prit son envol le 5 octobre 1992, suivi par le 82-1071 le 2 février 1993. A la fin de cette année, le programme avait accumulé 1 500 heures de vol.
En février 1994, l'appareil fut officiellement nommé Spirit (Esprit). Cette même année vit la fusion entre les sociétés Northrop et Grumman, une autre entreprise qui a réalisé des avions célébres comme le F-14 Tomcat
À la fin de l'année 1997, les 40 000 heures de vol qui étaient programmées furent accomplies.
[modifier] Financement
Les problèmes de performances du B-2 ne l'ont pas aidé dans sa lutte pour le financement devant le Congrès américain.
Le budget initial comptait sur une flotte de 133 unités, incluant les prototypes, mais en 1991, ce chiffre avait été réduit à 76.
Après les six premiers avions commandés en 1982, trois autres ont pu être financés lorsque le B-2 était encore un projet « noir ». En 1989, des fonds furent débloqués pour trois autres unités, puis deux en 1990 et enfin deux autres en 1991. Le Congrès bloqua ensuite les acquisitions à ces 16 (15 pour l'USAF) appareils.
L'USAF affirma alors qu'elle ne pouvait garantir une capacité opérationnelle efficace avec moins de vingt appareils. Ainsi en 1993 fut approuvé le financement de cinq B-2 supplémentaires. Cette autorisation du financement était assortie de la condition que les problèmes de furtivité soient résolus pour que la production puisse débuter. Le coût par avion (prêt au vol) était de 2 220 millions de dollars. En 1987, les estimations initiales du programme pour 75 avions s'élevaient à un total de 64 700 millions de dollars, mais il n'est pas impossible que certaines parties du budget colossal du B-2 aient été consacrées à d'autres projets secrets.
Le maintien en condition des 21 appareils et leur modernisation coûte en moyenne près de 700 millions de dollars par an.
Chacun des engins vaut entre deux et trois fois sa masse en or.
[modifier] Options d'armement
Image:B-2 spirit bombing.jpg Le B-2 est construit autour de deux grandes soutes d'armement placées côte à côte dans la partie inférieure de sa partie centrale. Devant chaque baie, des petits spoilers s'abaissent pour produire des tourbillons garantissant une bonne séparation des munitions air-sol pendant le larguage.
Des lanceurs rotatifs dans les deux soutes peuvent recevoir une charge théorique de 34 020 kg, mais selon la réglementation américaine de la guerre (SIOP, Single Intergrated Operational War), aucune charge nucléaire ne doit dépasser 9 072 kg.
Il est capable d'emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk 82 de 227 kg, mais il est trop précieux pour être utilisé comme simple « camion à bombes ».
Un exercice impliquant le largage en une seule passe de 80 bombes de 227 kg « intelligentes » JDAM guidé par GPS sur une zone étendue avec une précision de 10 mètres à eu lieu en 2004 avec succès, une telle mission de bombardement signifie qu'un seul appareil peut désormais neutraliser, par exemple, un régiment mécanisé à l'arrêt en un seul raid.
Pour les missions stratégiques avec armement tiré à distance de sécurité, il emporte 16 missile de croisière AGM-69A SRAM II, AGM-129A ou AGM-137 furtifs.
Il peut emporter également 16 bombes nucléaires lisses B61 et B63, soit 16 bombes conventionnelles Mk84 de 908 kg ou 32 bombes Mk82 de 227 kg ou 80 mines aériennes Mk62 ou des GBU-37 de 4 700 kg, dites bunker buster, destructeurs de bunkers.
[modifier] Engagement
[modifier] Carrière opérationnelle
Les 21 appareils opérationnels dépendent du 509th Bomber Wing (l'escadre qui a effectué les deux bombardements nucléaire sur le Japon en 1945) basé à Whiteman AFB (État du Missouri) qui est l'unique groupe de l'US Air Force à être équipé de B-2. Celui-ci se compose de 2 escadrilles, les 325th et 393rd Bomb squadron. Un B-2 au minimum est constamment en Californie pour servir de banc d'essais.
Le premier avion bombardier opérationel fut le Spirit of Missouri, réceptionné sur la base de Whiteman le 17 décembre 1993, le 90e anniversaire du premier vol des frères Wright.
L'escadre fut opérationnelle après la livraison de ces 20 avions en avril 1997.
L'USAF annonce que des missions de 50 heures seraient possibles, avec toutefois une bonne préparation et plusieurs ravitaillements en vol, ce qui veut dire que ces appareils peuvent frapper n'importe quel point de la planète.
Les pilotes de B-2 volent sur des avions d'entraînement supersoniques T-38 Talon pour maintenir les heures de vol nécessaires pour répondre à leurs exigences de mission.
Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System [B2SS] Extra Large Deployable Aircraft Hangar Systems ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999 ; ils coûtent entre 2 et 2,5 millions de dollars pièce et nécessitent 29 sorties de C-130 pour leur transport.
Sa maintenance courante a été longtemps impossible en dehors de son unique base de Whiteman à cause des soutiens logistiques très spécifiques qu'il nécessite et qui n'étaient disponibles que sur cette base jusqu'à la création de ces hangars démontables et la construction sur les bases de Guam dans l'Océan Pacifique, de Diego Garcia dans l'Océan Indien et de la base de la RAF de Fairford en Angleterre de bâtiments pouvant le recevoir.
Des améliorations portant sur le revêtement furtif du B-2 le rendant plus résistant à l'humidité et nécessitant une maintenance allégée, grâce notamment à un système de diagnostic des revêtements furtifs, sont actuellement en cours.
Sa lourde maintenance fait qu'au maximum la moitié de la flotte de B-2 peut être utilisée au même moment en opérations.
Lors de la réception des premiers avions, il fallait faire une révision générale toute les 200 heures de vol. En 1999, ce délai a été porté à 600 heures.
[modifier] Opérations de combat
Son baptême du feu eut lieu durant la guerre du Kosovo où sur les 21 appareils, un pool de 9 participa à l'opération Allied Force, et un maximum de 6 simultanément.
Le 24 mars 1999, deux B-2 lachèrent leurs bombes sur des cibles yougoslaves.
Après 11 semaines d'opérations, ils effectuèrent un total de 49 sorties en décollant et atterrissant de leur base de Whiteman sans escale pour des missions de 28 à 32 heures, 45 largages avec environ 700 missiles et bombes JDAM guidées par GPS dont ce fut la première utilisation au combat, soit 11 % des munitions larguées pour moins d'un pourcent de l'ensemble des raids de bombardements menés par l'OTAN. 80 % des cibles auraient été détruites dès la première passe.
Ses cibles furent diverses : bases aériennes et terrestres, ponts, bâtiments administratifs mais cette campagne fut marquée par le bombardement de l'ambassade de la république populaire de Chine à Belgrade ; officiellement, cette bavure serait due à une erreur d'adresse, le bâtiment ayant auparavant appartenu au ministère de la défense Yougoslave.
Six B-2 ont participé à l'opération Enduring Freedom, l'intervention américaine en Afghanistan fin 2001 et 2002, exécutant des frappes dès les premières heures du conflit le dimanche 7 octobre 2001.
Une mission a duré 44 heures, la plus longue sortie de combat dans l'histoire de la guerre aérienne pour un avion (un Zeppelin effectua un mission de 95 h en 1917), avec le vol d'un B-2 de Whiteman jusqu'en Afghanistan, l'attaque de ses cibles, un atterrissage sur l'île de Diego Garcia dans l'Océan Indien pour réapprovisionner en combustible, réarmer, prendre un nouvel équipage tandis que les moteurs restaient au ralenti. Ceci fait, le B-2 est allé de nouveau sur l'Afghanistan laisser tomber ses charges, et est finalement revenu à Whiteman.
La majorité des missions décollèrent toutefois de cette île.
Quatre B-2 ont également participé à l'opération libération de l'Irak en 2003 ou ils larguèrent 583 JDAM <ref>(en)Image:Page white acrobat.png [ pdf</span>]Document interne de l'USAF sur le B-2</ref>.
[modifier] Variantes
[modifier] Block 10
Les appareils AV-7 à AV-16 furent construits suivant la configuration standard Block 10 (B-2A-NO). Cette configuration limitait le B-2 à transporter 16 bombes B83 ou Mk 84, et restreignait son utilisation à des missions de 2 à 3 appareils partant de Whiteman, mais avec l'option de regagner une autre base de l'Air Force. L'AV-12 jusqu'au AV-16 furent mis au standard Block 20 en 1996/97.
[modifier] Block 20
Les appareils AV-17 à AV-19 furent construits au standard Block 20. La configuration Block 20 permettait à l'appareil d'emporter 36 bombes ou 16 900 kg de bombes JDAM. En parallèle avec le JDAM, le GPS-Aided Targetting System (GATS) fut aussi installé.
[modifier] Block 30
L'AV-20 et l'AV-21 furent construit suivant la configuration finale, le Block 30. Ce dernier permet l'emport de 80 bombes Mk 82 de 225 kg et mines Mk 62 ou 37 Mk 117 de 340 kg. Un système de communication par satellite (Milstar) a été ajouté, et le système de planning de mission y est entièrement fonctionnel ainsi qu'une liaison 16 (Intranet militaire) . De 1995 à novembre 2000, tous les B-2 ont été porté à ce niveau, y compris le prototype qui est depuis opérationnel et peut effectuer des missions de combat.
[modifier] B-2C
Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (C pour conventionnel) basée étroitement sur le B-2A Block 30 à été proposé fin 2001, il aurait de nouveaux ordinateurs et radar beaucoup moins coûteux que ceux actuel et son électronique serait remplacés par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de 40 B-2C supplémentaires sur une période de 10 ans pour un coût total de 28 milliards de dollars. Il a très peu de chances de voir le jour.
[modifier] Autres caractéristiques
Plusieurs spécialistes estiment que le B-2 utiliserait aussi des techniques furtives actives basées sur l'électroaérodynamique dont voici le principe :
les bords d'attaque sont chargés avec de l'électricité positive tandis que les flux de combustion des tuyères sont chargés négativement.
Le B-2 se transformerait ainsi en un condensateur avec une différence de potentiel qui atteindrait 15 millions de volts. Les bords d'attaque qui sont donc chargés positivement, provoquent une ionisation de l'air.
La résistance de l'air diminuant, les performances du B-2 (vitesse, rayon d'action, capacité d'emports) augmenteraient.
Ce nuage de plama créerait ainsi un camouflage électromagnétique.
Il faut noter aussi la théorie du complot de Jean-Pierre Petit qui pense que la flotte « officielle » de B-2 sert d'écran à des bombardiers hypersoniques à très grand rayon d'action, capables de voler à 60 km d'altitude et à 10 000 km/h sans créer d'ondes de choc.
[modifier] Liste des bombardiers B-2
|
Designation |
Nom |
N° de série |
[modifier] Voir aussi
[modifier] Références
<references />
[modifier] Bibliographie
- Ole Steen Hansen, The B-2 Spirit Stealth Bomber, Capstone Press, 2005, ISBN 0736852557
- E. E. Basmadjian, The B-2 Spirit, Rosen Publishing Group, 2003, ISBN 0823938697
- P. R. Fittant ,Spirit Flight, Salvo Press, 2003, ISBN 1930486421
- Bill Sweetman, Combat legend: B-2 Spirit, Airlife Publishing, Ltd, 2003, ISBN 1840374179
- Bill Sweetman, Stealth Bombers: The B-2 Spirits, Capstone Press, 2001, ISBN 0736807918
- Steve Pace, B-2 Spirit: The Most Capable War Machine on the Planet, McGraw-Hill, 1999, ISBN 0071344349
- William G. Holder, Northrop-Grumman B-2 Spirit: An Illustrated History , Schiffer Publishing, 1998, ISBN 0764305913
- Collectif, Alliés et Adversaires, DID Ltd, World Air Power journal, 1997
- Jay Miller, Northrop B-2 Spirit , Midland Publishing Ltd, 1995, ISBN 1857800397
- B-2 Spirit in Action, Squadron/signal publications
[modifier] Ouvrages de fiction
- Timothy Rizzi, Chasseur fantome (Nightstalker, New York, 1992), Claude Lefranq Éditeurs, Bruxelles, 1997, ISBN 2871533466
[modifier] Voir aussi
Développement lié<h3>
<h3>Aéronefs comparables<h3> <h3>Ordre de désignation<h3>- Rockwell B-1 Lancer - B-2
<h3>Articles connexes<h3>
[modifier] Liens externes
- (en) Description détaillé du B-2
- (en) Site de la base de Whiteman, le berceau des B-2
- (en) Page de Northrop-Grumman sur le B-2
- (en) Analyse des performances du B-2 durant la guerre du Kosovo en 1999
- (en) Texte de la réunion de la Commission des Forces Armées de la Chambre des Représentants sur les performances du B-2 durant la campagne aérienne du Kosovo
- (fr) Page d'Aeroweb qui penche sur la possibilité d'utilisation de l'électroaérodynamique et la création d'un plasma autour du B-2
- (fr) Dossier de J.P Petit sur sa théorie concernant le B-2
- (en) Article de CNN sur le baptéme du feu du B-2
- (en) Gallerie photo du show sur la base d'Edwards en 2005
- (fr) Historique des ailes volantes Northrop
[modifier] Vidéos
- (en) Film publicitaire de Northrop-Grumman sur le B-2
- (en) Largage de 80 JDAM par un B-2 lors d'un exercice en 2003
|
|
cs:B-2 Spirit da:B-2 de:Northrop B-2 en:B-2 Spirit es:B-2 Spirit fi:B-2 Spirit he:B-2 ספיריט it:Northrop-Grumman B-2 Spirit ja:B-2 (爆撃機) ms:B-2 Spirit nl:B-2 Spirit no:Northrop B-2 Spirit pl:Northrop B-2 Spirit pt:B-2 Spirit ru:B-2 Spirit vi:B-2 Spirit zh:B-2幽灵隐形战略轰炸机
