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Motocyclette est un nom propre, déposé en 1897 par les frères Eugène et Michel Werner, fabricants installés à Levallois - Perret, puis devenu nom générique.

La motocyclette, ou moto, est un véhicule motorisé à deux roues. Le pilote y est assis à califourchon, les mains tiennent le guidon et les pieds sont sur des repose-pieds. Un passager peut se tenir à califourchon derrière le pilote. Une personne conduisant ce type de véhicule est appelée motocycliste ou « motard(e) ». On peut adjoindre sur le côté de la moto un side-car, soutenu par une roue supplémentaire, pour permettre le transport d'un ou deux passagers supplémentaires.

Sommaire 1 Histoire de la moto 1.1 Paternité controversée 1.2 Démocratisation 2 Types de motos 2.1 Types communs 2.2 Types marginaux 3 Pilotage 3.1 Le contre-braquage 4 Construction 4.1 Châssis 4.2 Suspension 4.3 Les freins 4.4 La motorisation 4.5 La transmission 4.6 Roues & Pneus 4.7 Aérodynamisme 4.8 Tuning 4.9 Instruments 5 Sécurité 5.1 Les statistiques 5.2 Les circonstances 5.3 Les infrastructures routières 5.4 La loi 5.5 La prévention des risques 6 Astuces 6.1 La levée de la moto après chute 7 Sociologie 8 Voir aussi 8.1 Liens internes 8.2 Liens externes

[modifier] Histoire de la moto

La moto a officiellement été inventée par Louis-Guillaume Perreaux avec le premier brevet déposé en 1868 et modifié jusqu'en 1885. Cette première moto fonctionnait à la vapeur.

[modifier] Paternité controversée

Comme souvent, lorsqu'une technique est émergente, sa finalisation se produit en plusieurs endroits presque simultanément. Ce fut le cas pour l'avion, il en a été de même pour la moto : le 26 décembre 1868, un procès verbal est établi à la préfecture de la Seine en vue de la délivrance d'un brevet concernant un vélocipède à grande vitesse ; il est délivré sous le numéro 83691 le 16 mars 1869 à Monsieur Louis-Guillaume Perreaux - Ingénieur à Paris, 8 rue Jean Bart. Cependant, rien ne certifie que ce « vélocipède » ait roulé avant 1871. Il était équipé, alors, d'un moteur à vapeur entraînant la roue arrière et de pédales agissant sur la roue avant.

En 1869, de l'autre côté de l'Atlantique, certains témoignages attestent de l'existence d'un autre véhicule à deux roues mû par un moteur à vapeur, la Roper, qui semble n'avoir été qu'une attraction foraine. Ces affirmations autorisent les Américains à s'attribuer la paternité de l'invention de la moto. Cependant, il n'en reste plus aucune trace, ni même un brevet prouvant son existence. L'invention de Daimler, datant de 1885, a été conçue dans le but d'en tester le moteur fonctionnant à pétrole. Elle était équipée de roues latérales stabilisatrices, donc de quatre roues au total. On peut, cependant, avancer que la Daimler fut la première moto dotée d'un moteur à combustion interne.

La fabrication de motocyclettes s'est servie de quelques innovations technologiques:

• En 1887, le Français Félix Millet fabrique et vend quelques exemplaires d'une moto équipée d'un moteur à pétrole de 5 cylindres en étoile placé dans la roue arrière ;
• En 1894, Hildebrand Wolfmuller (Autriche) commercialise une moto équipée d'un bicylindre horizontal de 1490 cm³ qui bénéficie du premier véritable réseau de vente de l'histoire ;
• En 1897, les frères Eugène et Michel Werner commercialisent un cycle à moteur placé au-dessus de la roue avant, auquel ils donnent le nom de motocyclette.

[modifier] Démocratisation

La motocyclette est très peu fiable à ses débuts. Elle oblige à effectuer des interventions mécaniques fréquentes. De plus, les routes sont en mauvais état et les suspensions sont inexistantes (si l'on ne tient pas compte des ressorts de la selle). Mais, très vite, la moto se démocratise en commençant par être un outil de travail des professions libérales. La Première Guerre mondiale a favorisé son utilisation à des fins militaires. Les vélos sont remplacés par les vélomoteurs et des motocyclettes car commodes et moins chers que l’automobile.

À partir des années 1960, la pratique des deux-roues motorisés est jugée sale, voire dégradante. Les personnes aisées préfèrent alors l’automobile, qui permet de transporter plusieurs personnes protégées de la pluie, du vent et de la saleté. Cette époque est une hécatombe pour les marques historiques de motos. La production disparaît presque totalement en France.

Toutefois, alors que les années 1970 voient la démocratisation de l’accès à la voiture avec l’essor de la production de masse de véhicules Peugeot, Renault et Citroën, la motocyclette connaît une certaine renaissance sous l'impulsion des constructeurs japonais qui misent sur le rêve, en produisant des véhicules jolis, propres, puissants et faciles à conduire.

Alors que l’embourgeoisement semble accessible à tous ceux qui, notamment à travers l'automobile, revendiquent l’accès à une « grande classe moyenne » , c’est finalement un dur retour aux réalités de la domination sociale, exprimé lors du printemps de mai 1968, qui sonnera le retour à la motocyclette. Désormais fiable, elle permet d'exprimer une distinction vis-à-vis de la masse populaire, et un ressentiment face à la société pleine de promesses. La moto devient une marque distinctive de liberté et de contestation. Le choc pétrolier de 1973 et la crise économique provoque une hausse des prix générale, dont le carburant et les assurances, désireuses de ne faire porter l'augmentation des coûts qu'à une catégorie minoritaire (et non à cause du nombre d'accidents de cette catégorie d'usagers). Cet environnement hostile aux motards va donner naissance en 1980 à la Fédération française des motards en colère (FFMC), fédération chargée de défendre les droits de cette catégorie d'usagers de la route. <div style="clear:both;" />

[modifier] Types de motos

[modifier] Types communs

• Sportive : modèle dérivé de celles utilisées en compétition de vitesse ; elle est plus petite et légère qu'une routière donc capable d’accélération et de vitesse élevée. Parmi les plus puissantes, citons la série des GSX-R de Suzuki, notamment avec la Hayabusa GSX 1300 R, fer de lance de la marque et première moto de série à avoir dépassé les 300 km/h dans sa version libre (non bridée). La législation de quelques rares pays impose la mise en place d’un limiteur de puissance ; en France, par exemple, elle est limitée à 106 ch. Là encore, selon la cylindrée et la vocation plus ou moins affirmée pour la compétition sur circuit, on distingue les sportives super-sport, hyper-sport, ou encore selon leur filiation à une catégorie de compétition comme superbike (SBK) ou supersport. Les gros inconvénients de ces motos sont qu'elles sont peu maniables à basse vitesse et relativement inconfortables.

• Routière, Grand Tourisme : conçue pour les longs trajets routiers, ce type de moto privilégie le confort de conduite. Elle se caractérise par une position de conduite proche de la verticale pour permettre de conserver le dos droit, les bras tendus et les jambes dépliées. Les motos routières accueillent facilement un passager et une bagagerie volumineuse (top case, valise, sacoche de réservoir). La plupart sont dotées d'un moteur de forte cylindrée, souvent supérieure à 1 000 cm³, d'un carénage plus ou moins enveloppant destiné à protéger du vent relatif et des intempéries, et d'un réservoir permettant une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Les motos de cette catégorie se déclinent en gammes spécialisées qui partent du grand tourisme, avec les modèles les plus grands et les plus lourds, puis les routières, et enfin les routières sportives.

• Roadster : Un roadster se caractérise par l'absence de carénage. L'accent est ici mis sur les sensations d'accélération, de nervosité et de maniabilité. Le rapport poids/puissance élevé permet un moteur coupleux (riche en couple). Bien que destinée à une utilisation urbaine, cette moto se prête également à des trajets routiers, mais l'absence de carénage expose le conducteur à la pression du vent. Elle peut être dotée d'équipements pour un meilleur confort de conduite comme une bulle (petit pare-brise), un saute-vent ou une tête de fourche. Outre les motos dites "basiques", les roadsters simples de cylindrée moyenne sont prisés par les débutants pour leur facilité de prise en main. On compte dans cette catégorie de plus en plus de roadsters sportifs, dotés de moteurs plus puissants, capables de très fortes accélérations.

• Custom : cette motocyclette se caractérise par l'absence totale de carénage et une position de conduite spécifique avec les pieds en avant. Elle imite le style des machines américaines des années 1930 au début des années 1960, comme celles produites par Harley-Davidson, Indian, Excelsior et Henderson. Cette catégorie s'est diversifiée avec l'apparition de la mode "rétro" et la remise au goût du jour de modèles des années 1950-1960. Cette catégorie de moto un peu à part est le reflet le plus affirmé de l'esprit "rebelle" porté par le motard. Les puristes préféreront les modèles américains, et les personnalisations du véhicule sont légion.
• Trail : ce sont des motos capables d'évoluer aussi bien sur route qu'en tout-chemin. La mode des trails a été lancé à la fin des années 70, avec la Yamaha 500 XT et les débuts des grandes compétitons d'endurance qui avaient lieu sur le sol africain. Ces machines sont dérivées de motos d'enduro ou de cross, mais avec tout l'équipement pour pouvoir circuler sur route. Cette catégorie s'est diversifiée et adaptée à la route avec l'apparition des trails routiers qui adoptent la même géométrie de construction mais avec des adaptations (grands réservoirs, bagagerie, protections contre les intempéries) permettant une grande polyvalence d'utilisation mais une facilité en hors-piste moindre. Ce segment peut aussi englober les supermotards, des machines d'enduro, mais avec des pneus de route.

• Motos dites « vertes » : ce sont des machines conçues pour le hors-piste, elles sont souvent dépourvues des équipements obligatoires pour circuler sur routes ouvertes. On peut distinguer plusieurs catégories dans ce créneau très large : les motos d'enduro pour la randonnée motocyliste, celles de trial pour le franchissement d'obstacles, celles de Moto-cross pour les circuits fermés ou encore les supermotards pour la compétition mixte route-terre. Les pratiquants de la moto « verte » se doivent d'être respectueux des autres usagers (équestres, vttistes, piétons, etc.) et des lieux où ils pratiquent leur loisir. Les motos de « trial » sont faites pour franchir des obstacles de plus d’un mètre de dénivellation. Extrêmement légères et maniables, elles ne comportent parfois même pas de selle car les évolutions se font le plus souvent à basse vitesse, debout sur les repose-pieds. Aujourd'hui on voit également l'apparition de motos-cross de petit format portant le nom de pit bike. Leur taille réduite permet aux pilotes de s'adonner à des cascades plus libres.

• Scooter : la différence entre un scooter et une moto se fait sur trois points: le diamètre des roues (souvent plus petites sur un scooter), la position de conduite (le pilote place ses jambes devant lui sans devoir enfourcher le véhicule) et une boîte de vitesses 'automatique' par variateur. Leur maniabilité et leur facilité d'emploi rend les petits scooters très populaires dans les grandes villes. Les « maxi-scooters » (Honda Silver Wing, Honda Reflex, Suzuki Burgman...), apparus depuis peu, sont dotés d'un moteur de cylindrée comparable à celui d'une moto. BMW propose le C1 avec un arceau de sécurité, ce qui permet au pilote de s'affranchir du casque (une ceinture de sécurité le rendant solidaire de la machine, et l'arceau le protégeant en cas de chute). Il n’a cependant pas obtenu un succès commercial.

[modifier] Types marginaux

Voici d'autres modèles de motocylettes, moins connues:

• Derny : moto spécialisée pour être un bouclier devant une bicylette pour des records de vitesse sur une piste ovale.
• Speedway : machine sans frein spécialement étudiée pour les virages à gauche. Les dérapages effectués en virage se font en effet systématiquement à gauche en speedway, impliquant une adaptation spécifique du matériel. Ces machines sont propulsées par de l'alcool méthyllique (dénommé également méthanol).

Les amateurs de style rétro peuvent également se tourner vers les productions des pays de l'Est, où le constructeur Oural produit encore des motos inspirées des BMW d'après guerre, attelées à un side-car dont la roue est également motrice. Le constructeur tchèque JAWA produisait une amusante moto de 350 cm³ à l'ancienne, qui n'est plus distribuée depuis le début des années 2000 car son niveau de pollution ne respectait plus les normes modernes.

Il existe également des modèles hybrides, comme la Carver qui a trois roues mais dont la cellule penche en virage comme une moto, permettant une meilleure stabilité en virage, en dépit du plaisir de conduite.

En 2006, la marque Piaggio bouscule les habitudes en commercialisant un véhicule à 3 roues (2 à l'avant, 1 à l'arrière) baptisé MP3 (Moto Piaggio 3 roues). Conçu pour une utilisation plutôt urbaine, celui-ci offre une meilleure stabilité et un meilleur freinage qu'un 2 roues traditionnel. La conception de cet engin a engendré le dépôt de pas moins de 30 nouveaux brevets rien que pour le train avant.

[modifier] Pilotage

Le pilotage d'un engin à deux roues est régi par des règles physiques précises importantes à connaître pour la sécurité, la performance et le plaisir de conduite.

L'article concernant le pilotage traite du contre-braquage, de la précession gyroscopique de la roue avant, des trajectoires, de l’importance du regard, du freinage et de l'anticipation pour le domaine de la piste, de la route et du tout terrain.

[modifier] Le contre-braquage

Ceci est lié à l'effet gyroscopique. En effet, une masse en mouvement de rotation autour d'un axe compose ce que l'on appelle un gyroscope. Lorsque que l'on tente de modifier l'orientation de son axe de rotation, un couple apparaît pour tenter de replacer l'axe dans sa position d'origine, créant un mouvement perpendiculaire à la première sollicitation.

La valeur de ce couple est proportionnelle à la masse (au moment d'inertie pour être précis) et à la vitesse de rotation (vitesse angulaire) de la masse en mouvement. Ainsi, en moto, on constate qu'il faut être environ au dessus de 35 km/h pour que cet effet soit assez important afin d'être utilisé. C'est également l'effet gyroscopique qui permet à une moto d'être stable lorsqu'elle roule, bien qu'elle ne possède que deux points d'appui, puisque la position de l'axe de rotation des roues tend à être conservé, donc à maintenir la moto droite.

Ainsi, en moto, une fois une vitesse suffisante atteinte, si l'on tourne le guidon, la moto se penche. Cependant il y a un détail qui n'est pas du tout intuitif : en effet, lorsque l'on tourne(*) le guidon sur la droite, la moto se penche du côté gauche et tourne ainsi à gauche (et vice versa bien entendu). C'est le principe qui est utilisé lors de l'exercice d'évitement au permis moto. Cette technique est souvent utilisée lors d'une succession de virages, car on peut ainsi faire prendre de l'angle à la moto très rapidement.

(*) Remarque : Lorsque l'on dit que l'on "tourne" le guidon il s'agit de mouvements de faible amplitude.

[modifier] Construction

[modifier] Châssis

Le châssis d’une moto est en général un assemblage de tubes ou de profilés d'aluminium ou d'acier moulés, extrudés, soudés et, parfois, boulonnés. Pour les compétitions, la fibre de carbone est également utilisée. Le rôle du châssis est de relier les éléments entre eux (moteur, réservoir, selle, etc.) en prenant appui sur les roues par l'intermédiaire des suspensions. Le moteur est volontairement positionné près du sol, afin d'obtenir un centre de gravité bas et par conséquent plus de stabilité. Le châssis encadre souvent le moteur et le réservoir d'essence.

Le réservoir d’essence est le plus souvent placé au-dessus du moteur. Il est fait de métal embouti ou soudé ou encore en polyéthylène moulé.

[modifier] Suspension

Les deux roues de la moto sont reliées au châssis par un système de suspensions. Que ce soit à l'avant ou à l'arrière, la suspension est pratiquement toujours assurée par un ressort (ou de l'air sous pression) associé à un amortisseur destiné à freiner les oscillations. Un réglage correct de la suspension et une pression correcte des pneus sont essentiels pour rouler en sécurité; ces réglages sont bien plus importants pour une moto que pour un véhicule à quatre roues car la moindre perte d’adhérence peut amener à la perte de contrôle de la moto.

La suspension avant est le plus souvent constituée de deux tubes coulissants intégrant des ressorts et/ou des amortisseurs hydrauliques (fourche télescopique), mais de nombreux autres systèmes existent ou ont existé (parallélogramme, fourche Earles, avec un bras oscillant, par exemple).

On rencontre de nombreux types différents de suspension arrière. Les machines les plus anciennes avaient un arrière rigide (l'essentiel de la suspension étant assurée par la selle), puis une suspension coulissante (arrière rigide, où seule la roue est suspendue), puis une suspension par bras oscillant sur presque toutes les motos modernes. Les fourches à suspensions ont été inventées vers les années 1900, au début de XX°siècle

[modifier] Les freins

Le freinage est commandé par un levier placé à portée de la main droite. Le frein de la roue arrière est généralement contrôlé par une pédale au pied droit ; jusque dans les années 80 cette commande pouvait être à gauche.

Les principaux types de freins utilisés sur les motos sont les suivants:

• les freins à disque, où une pince (étrier) munie de plaquettes serre fortement un disque. Les freins à disque sont préférés à l'avant car ils sont puissants, n'ont pas l'effet autobloquant des tambours et risquent moins de provoquer le blocage de roue, cause possible de chute.
• les freins à tambour sont constitués d'un cylindre à l'intérieur duquel des mâchoires s'écartent pour freiner. Ils se rencontrent souvent au niveau de la roue arrière, uniquement sur les petites cylindrées (scooters) ou les motos anciennes en raison de leur manque de puissance et de précision.

L'équilibre avant/arrière du freinage est délicat à établir. Certains modèles de motos sont équipés d'un système qui répartit dynamiquement les forces de freinage entre l'avant et l'arrière (freinage intégral Moto Guzzi, système CBS chez Honda). Ces systèmes sont jugés utiles par certains car beaucoup de motocyclistes perdent leurs moyens dans les cas d'urgence, et critiqués par d'autres désireux de garder le contrôle du freinage même en situation de glisse.

En moto, il faut éviter de bloquer une roue par surprise. De plus en plus souvent, un système pour empêcher le blocage des roues (ABS) est proposé en option et parfois installé en série.

[modifier] La motorisation

L'imagination des fabricants en ce qui concerne les moteurs de motos est sans limite. Le moteur est presque toujours situé entre les jambes du motard, mais on a vu des moteurs situés au-dessus de la roue avant (Vélosolex), dans la roue avant (Megola), dans la roue arrière (Félix Millet), ou près de la roue arrière (scooter). L'axe de rotation du moteur peut être longitudinal ou transversal.

Il existe (hors prototypes) des moteurs monocylindres, bi-cylindres, tri-cylindres, quadri-cylindres et des six cylindres, mais les plus nombreux sont les monocylindres(maxi-scooters) deux et quatre cylindres (Voir Architecture des moteurs à explosion). L'article détaillant la cylindrée démontre comment cette caractéristique modifie de façon importante le comportement d'une moto.

Les monocylindres sont disposés horizontalement ou verticalement; les moteurs bi-cylindres sont souvent disposés en V (la plus grande cylindrée unitaire, de 1026,5 cm³, est celle de la Kawasaki Vulcan 2000 Classic), mais aussi en ligne ou à plat (BMW classiques). Les moteurs à trois cylindres (plus rares) sont le plus souvent disposés en ligne, bien que certains modèles arborent une architecture en V. Les quatre cylindres sont généralement disposés en ligne (cas de la célèbre Honda 750 Four), en V (Honda VFR) ou à plat (Honda Gold Wing), mais on a aussi vu des 4 cylindres en carré telle la Suzuki 500 RG Gamma (2 temps) ou la 1000 (Ariel).

La plupart des moteurs sont à quatre temps, les deux temps étant utilisés pour les plus petites cylindrées. Les deux temps sont considérés comme plus polluants (émission d'huile dans l'échappement et émission de gaz imbrûlés). C'est pour cette raison que les grosses cylindrées deux temps (Kawasaki 750 H2) ont été abandonnées. On a vu des motos à moteur rotatif (Félix Millet, Megola), à rotor du type Wankel (Hercules, Suzuki), à compresseur (NSU) et à turbo-compresseur (Honda CX 500 Turbo). En compétition, on a vu des cinq cylindres en ligne (Honda 125 de Grand Prix), des V8 (Moto Guzzi 500), des V6 (Laverda), des trois cylindres en V (Honda 500 2 temps), etc.

Les motos équipées d'un système d'injection sont aujourd'hui de plus en plus nombreuses, mais il reste encore une gamme importante de motos équipées de carburateurs.

Les systèmes de refroidissement par air et par eau sont les plus fréquents. Toutefois, Suzuki utilise un système mixte air-huile sur ses 4 cylindres ; cela a l'avantage d'être moins exigeant en entretien puisque l'huile du moteur passe directement dans un radiateur.

[modifier] La transmission

La transmission est contrôlée par un levier d’embrayage manœuvré par la main gauche. L'effort exercé sur le levier est transmis au mécanisme d'embrayage soit par le biais d'un câble, soit par un circuit hydraulique. L’accélérateur est contrôlé par la main droite ; tourner le poignet vers le bas augmente le régime moteur. Le levier de vitesses, appelé sélecteur, est une pédale contrôlée sur les modèles d'aujourd'hui par le pied gauche, qu'on peut monter ou descendre. Le principe de changement de vitesses est dit "séquentiel" car non représenté par une "grille" comme dans une voiture classique.

Sur les boîtes de vitesses standard, le passage de la première se fait en poussant le sélecteur vers le bas, puis le passage aux rapports supérieurs se fait, après avoir déplacé le pied de sorte qu'il se trouve sous le sélecteur, en le soulevant. Le rétrogradage se fait toujours en le poussant vers le bas. Le point mort se trouve « entre » la première et la seconde : lorsque la première est enclenchée, il faut soulever légèrement la pédale pour passer au point mort, la soulever davantage enclenche la seconde. Lorsque la seconde est enclenchée, il faut enfoncer légèrement la pédale pour passer au point mort. L'enfoncer davantage enclenche la première. Les motos ont généralement cinq ou six vitesses. À noter le cas des motos de compétition, dont on inverse le sens de passage des vitesses pour plus d'efficacité (montée des rapports sur l'angle donc avec le pied SUR le levier). Certains sélecteurs réduisent les déplacements du pied car sont prolongés de sorte qu'un coup de talon permet de rétrograder.

La transmission de la boîte de vitesses à la roue arrière peut être accomplie de plusieurs façons, dont:

• une chaîne, qui nécessite à la fois lubrification et ajustement réguliers mais gardant l'avantage de ne gaspiller que peu d'énergie. C'est aussi la transmission la plus directe, le temps de réponse étant celui du moteur. Seulement elle provoque quelques vibrations et est moins silencieuse. Elle équipe souvent les sportives et roadsters.
• une courroie, qui requiert un ajustement beaucoup moins régulier (voire nul) mais fonctionne en silence. C'est aussi la transmission la plus légère du moment mais aussi la plus fragile (attention au gravillon baladeur entre couronne et courroie !). Elle est crantée et ne peut pas être utilisée pour les plus grandes puissances (cas précis des Harley Davidson), quoiqu'en évolution constante.
• un arbre, muni la plupart du temps d'un cardan afin de permettre le jeu de la suspension arrière, qui implique très peu d'entretien mais aussi une perte d'énergie plus sensible due au couple conique. Cette transmission est l'une des plus lentes. Cette transmission est souvent utilisée pour les motos 'confortables': Routières, Luxe, ...

Seules les plus grosses motos (Honda Gold Wing et BMW K 1200 LT) et celles équipées d'un side-car d'origine (comme le "Zeus" de la société "Produc'side") possèdent une marche arrière. Les transmissions automatiques ne sont pas oubliées : les petites cylindrées utilisent fréquemment un variateur couplé à un embrayage automatique centrifuge, tandis que quelques rares grosses cylindrées ont utilisé un convertisseur de couple (Moto Guzzi 1000 convert). A noter, Yamaha présente une FJR 1300 (mod. 2006) dotée d'un dispositif de passage de vitesses automatique.

[modifier] Roues & Pneus

Les rayons des roues sont le plus souvent en acier mais ils existent aussi en aluminium moulé pour plus de légèreté; l'amélioration du comportement passe par la réduction des masses non suspendues. Les roues sont équipées de pneus à surface ronde pour maintenir la motricité lorsque la moto est penchée. Les pneus avant et arrière doivent absolument avoir la même structure.

Il y a une grande variété de pneus correspondant à l’utilisation de la moto. Toutefois, trois catégories ressortent :

• la gomme dure (pneu route): l'adhérence n'est pas sa qualité première et conduire sur chaussée mouillée s'avère dangereux, sa longévité est par contre indéniable avec une moyenne de 20 000 km;
• la gomme mi-tendre (pneu tourisme): le plus courant, il offre un compromis entre longévité et adhérence. Ce type de gomme permet un changement tous les 12 000 km environ;
• la gomme tendre (pneu sport): ils durent beaucoup moins longtemps. L'adhérence est exceptionnelle et souvent proportionnelle au coût. Une gomme tendre de type D207 divisera la durée de vie par deux par rapport à une gomme mi-tendre, soit environ 7 000 km.

Certains constructeurs offrent des pneus dont la bande de roulement centrale est en gomme plus dure que celle utilisée pour les flancs du pneu. Cela permet d'avoir un meilleur grip à l'angle tout en préservant le pneu de l'usure prématurée due aux accélérations et aux freinages. Ce système est utilisé depuis longtemps en compétition.

[modifier] Aérodynamisme

Un pare-brise (ou bulle, ou tête de fourche) est parfois placé à l'avant de la moto pour protéger le motard du vent. La traînée est un facteur majeur limitant la vitesse de la moto, elle augmente en fonction du cube de la vitesse. Malgré l’aspect tendu des nouvelles motos de performance, il n’y a quasiment aucune technologie d’aérodynamisme incluse dans la conception.

En l’absence de carénage, un phénomène connu comme l'effet biroute intervient à des vitesses supérieures à 100 km/h, le motard devient la principale source de traînée car il participe à l'augmentation du maître-couple ; il est tiré du guidon vers l’arrière. C'est pourquoi, lors des courses de vitesse, les pilotes s'allongent le plus possible sur le réservoir en essayant de s'effacer derrière le carénage. Cette position dite « en limande » permet d'améliorer l'aérodynamisme de l'ensemble véhicule-pilote. À l'inverse, lors des phases de freinage, les pilotes « jaillissent » de leur bulle, et forment avec leur torse un frein aérodynamique, permettant de stabiliser la moto.

Une autre manière d'améliorer l'aérodynamisme est de doter la combinaison du pilote d'une bosse dans le dos, dans le prolongement du casque, permettant aux filets d'air de mieux se refermer derrière le lui.

[modifier] Tuning

Comme le tuning automobile, il implique l’amélioration des performances ou la personnalisation de l'apparence. Le changement des amortisseurs figure parmi les transformations les plus utiles. Le changement du ou des silencieux (voire de la ligne complète) figure également parmi les modifications couramment rencontrées. Cependant, attention ! Car selon la loi, toute modification visant à améliorer les performances du moteur implique un nouveau passage aux Mines. Qui plus est, si ce passage obligatoire des Mines n'est pas respecté, en cas de contrôle des forces de l'ordre, non seulement le véhicule peut être saisi, mais les peines encourues peuvent être lourdes. Il faut donc rester vigilant lors de l'achat d'un produit "tuning" et bien veiller à ce qu'il ne soit pas vendu avec l'étiquette : "réservé à la compétition, interdit sur la voie publique".

[modifier] Instruments

Les motos de route possèdent un tachymètre (indicateur de vitesse) et un odomètre (totalisateur kilométrique). De nombreuses motos possèdent aussi un compte-tours et une jauge de niveau d’essence. Le réservoir est souvent muni d’une réserve, qui est un accès à sa partie la plus basse. Dans ce cas, l'arrivée d'essence est gérée par un robinet à trois positions : fermé, ouvert en position « normale » (haut du réservoir) et réserve. Les réservoirs tendent à ne plus avoir de réserve mais un robinet commandé automatiquement par le fonctionnement du moteur associé à un voyant d'alerte sur le tableau de bord.

[modifier] Sécurité

[modifier] Les statistiques

D'après le fichier des accidents de l’Institut National des Statistiques (INS), il ressort que le nombre d’accidents impliquant des motocyclistes sur la période 1995 à 2001 est resté quasiment stable, tandis que le nombre de motos enregistrées a augmenté annuellement de 5 %. Malgré le fait qu’il y ait eu un nombre accru de motos enregistrées et que l’on roule davantage à moto, le nombre d’accidents n’a pas augmenté. Le nombre d’accidents rapporté au nombre de motos en circulation est donc à la baisse.

La moto reste cependant l’un des modes de transport les plus dangereux. Le taux de mortalité des motards est deux fois plus élevé que celui des automobilistes. Cela provient principalement du fait que les motocyclistes n’ont pas de carrosserie pour les protéger; les lésions qui en résultent se limitent rarement à des traumatismes (fractures, contusions) mais comprennent également des dermabrasions et des brûlures en cas de contact de la peau avec la route. Voilà qui souligne l’importance d’une infrastructure sûre pour ce type d'usagers. C'est pour ça qu'ils disposent souvent d'une combinaison, limitant les risques de brûlures.

[modifier] Les circonstances

Beaucoup de personnes jugent que les accidents sont dus à une prise de risque inconsidérée ou à une vitesse trop élevée des motards. Or, d'après l'étude MAIDS de l'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM), la vitesse de déplacement au moment de l’impact est inférieure à 50 km/h dans 70 % des cas. L’excès de vitesse ne contribue à l’accident que dans quelques cas isolés.

Dans plus de 60 % des cas, la première cause de l’accident est une erreur humaine de la part du tiers. Parmi les principales causes d’accident, plus de 70 % des conducteurs d’autres véhicules ayant commis une erreur humaine n’ont pas détecté la présence de la moto. Il apparaît que les détenteurs du permis auto uniquement apprécient rarement correctement l'approche d'un deux-roues contrairement à ceux qui sont en automobile mais disposent néanmoins du permis moto.

Parmi les facteurs de risque secondaires, les conducteurs de deux-roues n’ont pas détecté la présence de l’autre véhicule, et ont commis un grand nombre d’erreurs dans leurs décisions. Par exemple, ils ont opté pour une mauvaise stratégie en tentant d’éviter la collision.

[modifier] Les infrastructures routières

Conçues avant tout pour les voitures, elles tiennent rarement compte des caractéristiques physiques de la moto, pour laquelle elles peuvent être dangereuses. La dispersion des responsabilités entre les gestionnaires du réseau routier (État, collectivités territoriales) et la faiblesse des normes en matière de mobilier urbain constituent les principales causes de ces dysfonctionnements.

Elles se classent en deux catégories :

• celles susceptibles de provoquer la perte d'adhérence indispensable à l'équilibre du deux-roues : peinture au sol glissante (passages piétons), bouche d'égout, accumulation de gazole/gravier, nid de poule, etc.
• celles susceptibles de provoquer des blessures ou de les aggraver en cas de choc : absence de lisse inférieure sur les barrières latérales à effet guillotine, structure agressive du mobilier urbain (bac à fleur, bitte en acier, etc).

[modifier] La loi

D'une manière générale, en France les campagnes de prévention routière pour les motos laissent entendre que cette catégorie d'usagers crée le risque ; des affiches présentent un motard après un crash-test de face contre un mur ou ayant trop bu. Le Code de la route stipule que les motos doivent rouler codes allumés de jour comme de nuit, afin de les distinguer du trafic automobile. Une mesure visant à généraliser l'allumage des feux pour tous les véhicules est actuellement au centre d'une polémique entre associations de motards et gouvernement.

Le lien entre répression de la vitesse et réduction des accidents n'est pas démontré puisque le nombre d'excès de vitesse des motards n'a guère évolué. L'Observatoire (français) National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) annonce que, en 2003, entre 52 % et 82 % sont en excès de vitesse ; de plus, on peut noter que les motos roulent toujours entre 3 et 11 km/h de plus que les autres véhicules ; c'est la sécurité active.

Dans la plupart des pays, seul le casque équipé d'autocollants réfléchissants revêt un caractère obligatoire mais la plupart des motards, conscients des risques encourus en cas de chute, font l'acquisition de vêtements adéquats (Voir Vêtements pour motard).

[modifier] La prévention des risques

De nos jours, une fatigue générale, générée par un manque de sommeil et un quotidien stressant, s'installe chez tous les usagers de la route. Or, l'équilibre physique et mental du motard assure la tenue de son équilibre sur la moto. Cette fatigue, facilement ressentie par les motards, devrait inciter à ralentir ; pourtant, la régularité du temps de parcours prime bien souvent. La conduite d'un deux-roues est très vite remplie d'automatismes et de prises de risque rendues normales par l'habitude ; une remise en cause régulière du pilotage ainsi que l'inscription à des stages de pilotage favorisent la sécurité. Si les sensations que procure l'essorage de la poignée donne des envies de recommencer, mieux vaut opter pour l'utilisation d'un circuit sécurisé. Bien que la moto permette l'expression d'une volonté de différenciation des autres usagers, il ne faut pas tomber dans l'agressivité par le bruit excessif ou les excès de vitesse. La tenue vestimentaire peut être pénible à supporter les jours d'été, mais mieux vaut transpirer quelques heures plutôt que d'être un grand brûlé, à vie.

D'une façon générale, ces points sont importants :

• les autres usagers perçoivent mal les deux-roues : ceci doit être une évidence pour les motards pour qu'ils agissent en conséquence ;
• éviter les angles morts, les zigzags et les pleins phares intempestifs ;
• adapter sa vitesse non pas seulement en fonction de l'adhérence mais plutôt en fonction de l'environnement (piétons, zone résidentielle, vent) ;
• être courtois, respectueux et tolérant pour calmer les esprits.

[modifier] Astuces

[modifier] La levée de la moto après chute

1. Fermez l'interrupteur du moteur (kill switch) et le conduit d'essence (position off).
2. Embrayez la moto ou, si c'est possible, attachez le frein avant avec une courroie ou tout autre objet semblable pour barrer la roue avant. Si la moto est tombée du côté droit, mettez la béquille.
3. Assurez-vous qu'il n'y ait aucun débris sous vos pieds qui pourrait nuire à votre stabilité. En faisant dos à la moto, s'accroupir et agripper la poignée, la paume vers la moto. Tournez le guidon jusqu'au bout vers le réservoir. De l'autre main, agrippez quelque chose de solide le plus près possible de votre corps.
4. Placez les fesses sur le siège pour avoir les jambes à un angle d'au moins 90 degrés. Poussez (forcez) avec les fesses et les jambes en faisant de petits pas vers l'arrière.
5. Une fois la moto presque en position verticale, tirez la béquille avec votre talon et déposez tranquillement votre moto.

Attention, l'adrénaline peut faire en sorte que votre moto tombe de l'autre côté...

Video d'exemple

[modifier] Sociologie

Contrairement à la plupart des moyens de transport, la motocyclette a créé et entretient une famille sociologique : les motards. Au-delà de la simple fonction de conducteur de motocyclette, le motard est perçu et se perçoit le plus souvent comme un être libre, indépendant et un peu frondeur. Les motards forment ainsi une communauté propre qui exalte notamment l'idée d'une certaine solidarité sur la route.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens internes

• Casque
• Compétitions de moto
• Motard
• Moteur à explosion
• Motos, scooters : liste alphabétique des marques
• Permis moto
• Pilote de moto
• Sécurité active
• Sécurité routière
• Sport mécanique
• Vêtements pour motard
• Le projet Moto de Wikipédia

[modifier] Liens externes

• Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM)
• Étude approfondie sur les accidents en motocycles (MAIDS) (résumé de l'étude en français)
• Motosecure.be - Site belge dédié à la sécurité des motards
• Schéma détaillé d'une motocyclette
• Motodirect.net - Là où la passion nous unit! (Portail sur la moto au Québec)

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