McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
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| Mc Donnell Douglas F/A-18C Hornet | ||
|---|---|---|
| Image:FA-18-NAVY-Blue-Diamond.jpg | ||
| Rôle | Avion multirôles | |
| Constructeur | Image:Flag of the United States.svg McDonnell Douglas | |
| Premier vol | 18 novembre 1978 | |
| Mise en service | 7 janvier 1983 | |
| Nombre construit | + de 1500 | |
| Equipage | ||
| 1 | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | General Electric F404-GE-400 | |
| Nombre | 2 | |
| Type | réacteurs à double flux | |
| Puissance unitaire | 72 K N | |
| Dimensions | ||
| Image:McDONNELL DOUGLAS F-A-18 HORNET.png | ||
| Envergure | 11,43 m | |
| Longueur | 17,07 m | |
| Hauteur | 4,66 m | |
| Surface alaire | 27,87 m² | |
| Masses | ||
| À vide | 8 273 kg | |
| Avec armement | 12 406 kg | |
| Maximale | 22 320 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 2 100 km/h (Mach 1,7) | |
| Plafond | 15 240 m | |
| Vitesse ascensionnelle | 15 000 m/min | |
| Distance franchissable | 2 800 km | |
| Armement | ||
| Interne | 1 canon rotatif M61A1/A2 Vulcan de 20 mm ou des missiles air-air ou air-sol | |
| Externe | armement électronique ou 8 165 kg de armement air-sol ou antinavires | |
| Avionique | ||
| Avionique | commande de vol électrique, affichage tête haute, HOTAS, radar AN/APG-65 ou APG-79, radar thermique à balayage frontal (FLIR) | |
Le F/A-18 Hornet est un avion de combat américain, initialement destiné à être embarqué à bord de porte-avions. Il a été pour l'instant construit à plus d'un millier d'exemplaires et exporté vers une petite dizaine de pays utilisateurs.
Depuis 1987, il est utilisé par la patrouille acrobatique des Blue Angels de l'US Navy.
Sommaire |
[modifier] Conception
[modifier] Histoire
Le problème est qu’à cette époque il n’y a aucune demande pour un tel avion, la Navy ayant presque sélectionné le F-14 Tomcat de Grumman et l’USAF le F-15 Eagle de McDonnell Douglas. Mais vu le succès du F-5 (vendu à plus de 2600 exemplaires dans une trentaine de pays de par le monde) auprès des pays étrangers, Northrop n’hésite pas à dépenser plus de 20 millions de dollars dans le projet, mais il n’y a toujours aucun client à l’horizon.
Heureusement, les efforts de la « Fighter Mafia » au Pentagone permirent de convaincre la fabrication de deux prototypes durant l’année 1971, et l’un d’eux sera finalement sélectionné pour une production pour l’USAF. Il y avait cinq concurrents : Boeing, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, Lockheed et Northrop, avec son P-530 devenu le P-600 entre-temps. Le 13 Avril 1972 deux gagnants furent déclarés, General Dynamics avec le YF-16 et Northrop LWF avec le YF-17.
La Belgique, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvège formèrent le MFPC, « Multinational Fighter Program Committee » pour étudier les possibilités de remplacement de leurs F-104 par un des deux avions en concurrence. Le 13 Janvier 1975, l'USAF annonça que le YF-16 avait gagné les essais. Mais les Européens n'étaient pas assujetti à la décision de l'USAF et continuèrent d'évaluer les deux appareils ainsi que le P-530, le Mirage F1 à moteur Snecma M-53 et une version spéciale du Saab 37 Viggen. La Navy elle aussi réfléchissait à un nouveau chasseur qui pourrait remplacer le A-7 Corsair II. Ayant des problèmes avec le F-14 et Grumman, la Navy voulait un avion capable d'évoluer en milieu air-air.
Le TF-30, le turboréacteur du F-14 étant le premier à être équipé de la postcombustion, il souffrait de quelques défauts qui réduisaient ses capacités. Le F-14 est le meilleur intercepteur au monde, mais avec le TF-30 il était tout juste moyen. En 1973, la Navy ne recherchait pas qu'un avion pour remplacer le A-7 et le F-4, mais aussi pour un possible remplacement du tout nouveau F-14. Ils firent des demandes de propositions à six constructeurs dont General Dynamics, Northrop et McDonnell Douglas. Mais les trois autres furent éliminés de la course par le Congrès qui imposa une collaboration entre les trois sociétés restantes. Le YF-16 avait été choisit par l'USAF, basé sur son meilleur rayon d'action et l'utilisation du moteur F-100, le même que celui des F-15. La Navy favorisa le YF-17 et Northrop travailla en collaboration avec McDonnell Douglas, ce qui offrait une certaine garantie pour finaliser le projet et le vendre enfin.
L’US Navy choisit la conception de McDonnell Douglas Northrop le 2 Mai 1975. Bien que très similaires, le F-18 n'était pas une version modifiée du YF-17. Les taches de navalisation et l’adaptation multi rôles du YF-17 nécessitèrent un nouveau design. Le Congrès avait décidé que le concept gagnant de LWF serait développé en tant qu’avion polyvalent. General Dynamics en collaboration avec LTV tenta de développer une version aéronavale du F-16 qu’ils comptaient vendre à la Navy. Après examen des deux candidats, F-16 et F-18, il fut établit que McDonnell Douglas/Northrop était le plus approprié pour la Navy.Au départ, il était prévu que le « Hornet » soit produit dans deux versions : F-18 optimisé pour le combat aérien et le A-18, pour les attaques au sol. Il est très rapidement devenu évident qu’un seul « Hornet » pourrait accomplir les deux tâches, il fut donc renommé F/A-18 (ses capacités ont été plus que démontré lors de la première guerre du Golfe en 1991, lorsqu’un groupe de deux F/A-18C du VFA-81 Sunliners parti pour bombarder des cibles iraquiennes, emportant quatre bombes Mk84 de 2000 lbs soit environ 900 kg, deux AIM-9 « Sidewinder » et deux AIM-7 « Sparrow » ont engagé deux MiG-21 et s’en sont sorti victorieux. Durant la guerre du Viêt Nam, l’apparition de MiGs obligeait les chasseurs à larguer leurs bombes avant un engagement).
Le F/A-18A fit son premier vol le 18 novembre 1978, piloté par le pilote d'essais en chef de McDonnell Douglas Jack Krings. Ce vol fut effectué à partir de l'usine de fabrication d'avion de McDonnell à Saint Louis. Les tests des premiers appareils construits (9 monoplaces et 2 biplaces) furent effectués au Naval Air Test Center, dans le Maryland. Ce fut le programme le plus problématique et le plus coûteux qu'ai jamais entrepris la Navy, en parti à cause de l'inflation de la fin des années 1970, qui causa d'inévitables surcoûts et de périodiques tollés du Congrès pour l'annulation du programme dans son intégralité. Toutefois la conception du F/A-18 « Hornet » surmontera toutes les difficultés et le premier escadron opérationnel de F/A-18 « Hornet », le VFA-125, fut mis en service à la base aéronavale Lemoore en Californie le 13 novembre 1980. Cet escadron reçu son premier F/A-18 « Hornet » le 19 février 1981. Le premier escadron opérationnel des Marines fut le VMFA-314 basé à la base aérienne El Toro en Californie. Le remplacement officiel des F-4 Phantom par les F/A-18 « Hornet » eu lieu le sept janvier 1983. Un total de 380 F/A-18A furent construits, en comptant les neufs avions RDT&E (études, recherches, essais et évaluation) qui furent utilisés lors du programme de tests.Le dernier des 1479 F/A-18 de 1ère génération A/B/C/D à été livré en septembre 2000.
Ses performances ont été décevantes pour l'US Navy : autonomie très limitée en charge, problème de vibrations au niveau de la voilure, etc. Ce constat a entraîné la construction d'une nouvelle version (en fait, d'un nouvel avion étant donné la taille fortement accrue de l'appareil), le F/A-18 E/F "Super Hornet".
[modifier] F/A-18 E/F "Super Hornet"
Le F/A-18 E/F "Super Hornet" est une version agrandie avec une autonomie largement augmentée, dont le prototye a volé pour la 1ère fois le 29 novembre 1995, a commencé à entrer en service dans l'US Navy en 1999 pour remplacer le F-14 "Tomcat". 284 exemplaires sont prévus et une version de guerre électronique, le F/A-18G « Growler », doit remplacer dans quelques années le vénérable EA-6B « Prowler ».
[modifier] Moteurs
Les moteurs proposés pour le F/A-18 « Hornet » étaient les turboréacteurs à double flux avec postcombustion GE YJ-101 expérimentaux, que la Navy redésigna en tant que F-404. Les moteurs F-404 installés sur le « Hornet » ont à peu près la même poussée que le General Electric J79 des F-4 mais sont deux fois moins lourd, un tiers plus courts, ont 40 % de pièces en moins, sont quatre fois plus fiables, ne produisent pas de fumée, et ont une meilleure plage de fonctionnement. Le F/A-18 « Hornet » peut atteindre un angle d'attaque de plus de 90°, avec un angle de glissade de 45°. Le J79 fut l'un des meilleurs moteurs de son époque, mais le nouveau F-404 montra combien la technologie avait avancé.
Le F/A-18 « Hornet » possède aussi un système d'auto démarrage grâce à une unité d'alimentation auxiliaire (APU) qui entraîne le démarreur de la turbine du AMAD (Airframe Mounted Accessory Drive) et transfère le flux d'air dans les moteurs pour le démarrage. Le circuit de carburant possède deux réservoirs indépendants auto étanches, et deux conduites de carburant à l'intérieur de ceux-ci, auto étanches elles aussi. Les fluides hydrauliques du F/A-18 « Hornet » sont ininflammables et circulent dans deux systèmes totalement isolés, chacun d'eux possédant deux parties indépendantes. Le système permet un arrêt automatique de n'importe quelle partie défaillante.
[modifier] Technologies embarquées
Le cœur du F/A-18 « Hornet » est son cockpit, la possibilité d'emporter une grande diversité d'armes pourrait perdre son impact si le pilote n'était pas capable de les utiliser efficacement. Les technologies numériques permettent de fournir au pilote plus d'informations que dans les deux cockpits du F-4 et celui du A-7 réunis. Tout comme d'autres chasseurs de sa génération, la première source d'information est le HUD (Head Up Display ou Collimateur Tête Haute). Le HUD affiche la vitesse du vent, l'altitude, la vitesse ascensionnelle, l'angle d'attaque, la direction, la vitesse en Mach, les G, une variété d'informations sur les armes embarquées.Les systèmes de l'avion sont contrôlés grâce aux informations affichées sur trois écrans à tube cathodique, géré à l'aide de vingt boutons poussoir entourant chacun de ceux-ci. Les avantages d'avoir toutes les informations nécessaires dans le champ de vision immédiat du pilote sont une réduction de la fatigue et une susceptibilité réduite aux vertiges.
Toutes les fonctions de combat air-air et air-sol peuvent être gérées grâce au manche à balai qui porte aussi la manette des gaz (Hands On Throttle And Stick ou HOTAS est depuis devenu un standard dans la conception des avions modernes). La capacité qu'a le pilote d'utiliser ces commandes sans regarder à l'intérieur du cockpit est une avancée considérable, qui permet d'augmenter considérablement la dextérité aux combats.
Le cœur du système d'armement du F/A-18 « Hornet » est le cas le radar Doppler multi mode Hughes AN/APG-65. Le radar fonctionne dans plusieurs modes, incluant l'acquisition au viseur, l'acquisition verticale, et l'acquisition au collimateur durant les manœuvres de combat aérien (ACM ou Air Combat Maneuvering). Ces modes permettent l'acquisition automatique de cibles mouvantes sur une distance de 500 pieds (150 m) jusqu'à 5 miles nautiques (9 km). Un autre mode est la visée au canon, qui est un mode de poursuite à courte portée. Les hautes fréquences de répétition des impulsions (PRF) radar Doppler le rendent très efficace lors de la détection à longue portée de cibles mouvantes, indiquant leur vitesse et leur azimut.
La recherche avec télémétrie (RWS ou Range While Search) utilise les hautes et moyennes fréquences de répétition des impulsions pour détecter toutes sortes de cibles, et le poursuite-balayage simultané (TWS ou Track While Scan) permet de suivre jusqu'à 10 cibles et d'en afficher huit. Lorsque le missile air-air avancé à portée moyenne AMRAAM devient opérationnel le F/A-18 « Hornet » est capable d'attaquer simultanément autant de cibles qu'il a de missiles à tirer. La fonction d'évaluation des raids (Raid Assessment) du radar permet au pilote d'élargir la région centrée sur une seule cible donnant des informations plus détaillées sur le voisinage direct de la cible, ce qui permet au radar de distinguer des cibles très rapprochées.
Lors d'attaques au sol, le radar APG-65, qui possède de nombreux modes, incluant la cartographie du sol à longue portée, permet d'améliorer la localisation et l'identification des cibles, et la gestion des systèmes d'armes et de navigation. Une carte graphique haute résolution combinée avec des modes additionnels du radar, permettent au pilote de détecter et suivre des cibles fixes, mouvantes, ou navales, aussi bien qu'utiliser le radar thermique à balayage frontal (FLIR ou Forward Looking Infrared Radar). Un système d'évitement d'obstacles est disponible pour les missions de pénétration à basse altitude de nuit ou par mauvais temps. Un mode de recherche maritime permet de supprimer les échos des vagues en échantillonant l'état de la mer et en définissant un seuil au-dessus des vagues. La désignation des cibles fournit une acquisition automatique dans ce mode, la désignation peut aussi être fournie par le système de poursuite automatique et de marquage laser ou par le radar thermique à balayage frontal.
Un nouveau radar avec des capacitées accrues, le APG-79 AESA, doit équiper les F/A-18 E/F Super-Hornet a partir de l'année 2006.
Bien qu'étant capable de transporter jusqu'à 7700 kg de matériel militaire, le F/A-18A fut conçu avec seulement une seule arme interne, un canon Vulcan à six tube de 20 mm, placé là où il est le plus précis et le plus fiable, en plein milieu de la ligne médiane sur le nez de l'avion à côté du radar. Le canon Vulcan est capable de tirer jusqu'à 6000 coups par minute. Cette cadence de tir cause des vibrations, génère beaucoup de chaleur, du gaz et de la fumée, tout ce qui est préjudiciable pour la fiabilité des opérations du radar. Le compartiment radar pouvait être scellé hermétiquement pour empêcher des gaz à la fumée de pénétrer à l'intérieur, le refroidissement pouvait être augmenté, mais se débarrasser des vibrations fut plus compliqué. Cela nécessita l'identification des fréquences de vibration de l'arme, depuis la construction de cloisons dans le but de diminuer leurs effets sur le radar.
[modifier] Engagements
Le 1er engagement des Hornets eu lien eu 1986, lorsque des appareils attaquèrent les défenses anti-aériennes libyennes à Benghazi depuis le porte-avions USS Coral Sea (CV 43).
Les Hornets canadiens et américains ont ensuite participé activement aux guerres du Golfe (Guerre du Koweït (1990-1991), Guerre en Irak (2003-2006)).
[modifier] Variantes
- F/A-18A Hornet : Série intiale
- F/A-18B et F/A-18D : Evolution bi-place des série A et C.
- AF-18A, version exportée pour l'Australie et basée sur le F-18A
- ATF-18A, version biplace pour l'Australie, similaire au F-18B
- CF-18A ou CF-188A, version exportée au Canada du F-18A et légèrement modifiée
- CF-18B ou CF-188B, version biplace pour le Canada
- EF-18A, version d'exportation destinée à l'Espagne et basée sur le F-18A
- EF-18B, version biplace pour l'Espagne
- RF-18, version équipée de caméras dans la partie avant du fuselage
- F/A-18C : modification de l'électronique embarquée et de l'armement.
- KF-18C, version d'exportation destinée au Koweït du F-18C
- KAF-18D, version biplace d'entraînement exportée au Koweït
- F/A-18 E/F Super Hornet. Mis au point pour la Navy. Il est reconnaissable à ses grandes prises d'air rectangulaires sous les ailes et ses dimension ont été majorées du tiers. Les autres versions du F/A-18 ont des prises d'air arrondies et plus petites. Le F est la version biplace
- F/A-18G « Growler » : Version du « Super Hornet » destiné à la guerre électronique, mise en service vers 2010/2015.
[modifier] Utilisateurs
En 2005, le F/A-18 est en service dans l'US Marine Corps, l'US Navy, ainsi que dans les forces armées des pays suivants :
- Australie (75 exemplaires)
- Canada (137 exemplaires livrés, une partie retirée du service et stockés)
- Espagne (72 exemplaires)
- Finlande (64 exemplaires assemblés localement)
- Koweit (40 exemplaires)
- Malaisie (8 exemplaires)
- Suisse (34 exemplaires assemblés localement)
[modifier] Autres caractéristiques
Armement principal:
- missiles air-air
- missiles air-sol
- Harpoon, Harm, SLAM,
- SLAM-ER, Maverick
Armement auxilliaire:
- Joint Stand-Off Weapon (JSOW)
- Joint Direct Attack Munition (JDAM)
[modifier] Voir aussi
[modifier] Liens externes
