Fédération française des motards en colère
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La Fédération française des motards en colère est une association française loi 1901 destinée à fédérer les usagers des deux roues et trois roues motorisés (du cyclo au gros cube), pour développer leur pratique et pour défendre les utilisateurs en tant qu’usagers de la route et en tant que consommateurs. Elle agit dans le domaine de la sécurité et le partage de la route sur la base du développement de l’information, de la prévention et de la formation, pour faire prévaloir la connaissance et la prise de conscience, l'esprit de responsabilité et d’entraide plutôt que les mesures répressives.
Ses moyens d’action sont nombreux, il y a notamment : l’organisation de journées de prévention, affichage, tenue de réunion périodique, organisation de manifestations, de journées pédagogiques dans les collèges, balades…
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[modifier] Histoire de la FFMC
La Fédération française des motards en colère est née officiellement en février 1980, mais c’est dans les années 1970 qu’il faut chercher ses racines. La pratique de la moto se développe au sein d’une jeunesse qui découvre la liberté mais se heurte aux a priori d’une France bien pensante.
[modifier] La pression monte
Par opposition à la très stricte et vieillissante FFM, qui ignore les routards et relève régulièrement les tarifs d’affiliation des clubs, les motards se regroupent au sein de moto-clubs dit pirates, car non affiliés à la fédération et rarement déclarés en préfecture. Entre le carburant qui devient de plus en plus cher (depuis le Premier choc pétrolier de 1973, le litre de super est passé de 1,25 à 3,30 F en 1980), l’entretien de la moto et l’usure des pneus, le budget s’avère de plus en plus difficile à boucler.
Du côté des pouvoirs publics, la lutte contre l’insécurité routière s’organise à partir de 1972 avec la création de la "Délégation à la sécurité routière". L’objectif est d’enrayer la courbe ascendante des tués sur la route, passés de 9 000 en 1960 à près de 17 000 en 1972. Parmi ces victimes, les motards se font remarquer puisque leur nombre augmente régulièrement depuis 1970. Pour la sécurité routière, l’occasion est trop belle : ils condamnent la moto sans aucun discernement, en faisant l’impasse sur l’accroissement du parc de véhicules en circulation, et en amalgamant les accidents de cyclomoteurs et de vélos aux statistiques sur les ondes et dans les journaux. Les assureurs trouvent là une solide justification aux augmentations de primes (de +15 à 30% l’an). Les tarifs annoncés aux motards atteignent le triple, voir le quadruple de ceux réservés aux automobilistes. La situation atteint son paroxysme à la fin des années 70, mais le remède s’avère pire que le mal, puisque près d’un motard sur trois fait l’impasse sur l'assurance. En 1978, un très médiatique "Monsieur Moto" est nommé, en la personne d’Yves Mourousi. Il est alors rattaché au ministère de la Jeunesse et des Sports, pour tenter d’éclairer un dossier qui devient de plus en plus brûlant au fur et à mesure que les échéances électorales approchent. Faute de moyens, et lassé par l’absence de coopération du ministère des Transports, il démissionnera quelques mois plus tard.
Au soir de l’arrivée du Bol d'or de 1978, profitant de quelques faits divers saignants impliquant des motards de retour du Castellet, C. Gérondeau alors délégué à la Sécurité Routière se lance à la radio dans une diatribe motophobe. La première manifestation de motards a lieu le vendredi suivant. Des milliers de motards investissent la place de la Bastille et commencent à s’étirer en cortège pour défiler sous les fenêtres des dirigeants politiques. En province, plusieurs moto-clubs s’unissent sous des bannières explicites : "Moto liberté", "SOS Moto survie" ou encore "Moto vivante". Fin 1979, les relations entre tous les mouvements régionaux aboutissent à un projet de coordination nationale. Son nom viendra comme une évidence : puisqu’il existe déjà une fédération, qualifiée de "pantouflarde" et complice des pouvoirs publics, il suffit d’en créer une autre en ajoutant simplement le "C" de Colère à l’abréviation existante.
[modifier] L'association prend vie
La mise en place officielle de la vignette fiscale à partir de 750 cm³ et du nouveau permis donne encore plus de ressort au mouvement naissant. Les premières assises nationales sont organisées au Havre. Le porte-parole national, Jean-Marc Maldonado, lance l’appel au boycott de la vignette. L’assemblée exulte et décide dans la foulée d’une "anti-vignette". Les recettes dégagées par la vente de celle-ci doit permettre de financer un collectif d’avocats qui défendra les motards verbalisés. Le succès de l’opération est tel que huit motards sur dix n’acquitteront pas la vignette. Les verbalisations sont rendues d’autant plus difficiles que la FFMC édite aussi des motocollants pour maquiller la cylindrée des motos. Les caches latéraux des 500 cm³ sont siglés 1000 cm³ et inversement. En quelques semaines, des antennes départementales de la FFMC éclosent partout en France. Les manifestations se succèdent à un rythme effréné et mobilisent pourtant à chaque fois des milliers de motards. Bien perçues de l’opinion, ces manifestations sont parfois le théâtre de heurts violents avec les forces de l’ordre.
Le mouvement est alors en phase d’externalisation et s’érige d’abord en victime comme le traduisent les slogans déployés sur les banderoles : "Les motards ne meurent pas, on les tue", "Vignette : 80% dans le baba-re" (Raymond Barre était alors premier ministre) ou encore "Le motard n’est pas une vache à lait". Lorsque les motards en colère s’adressent aux deux candidats restant en lice à l’issue du premier tour des élections présidentielles de 1981 pour demander l’abolition de la vignette, seul François Mitterrand prendra la peine de leur répondre. Le 10 mai suivant, il est élu président de la République française.
La vignette passe à la trappe en juin, et Pierre Mayet prend le fauteuil de délégué interministériel à la sécurité routière avec une mission claire : inviter la FFMC à la table de négociations lors de la mise en place d’une "commission nationale moto" devant plancher notamment sur la réforme du permis. L’idée d’une mutuelle d’assurance est lancée.
[modifier] Création d'une mutuelle
Dans la foulée, la FFMC annonce qu’elle travaille à la création de centres de formation à la conduite délivrant des permis à prix coûtant, à la mise en place d’un journal moto indépendant dans lequel le rédactionnel ne serait pas négocié à l’avance en fonction des contrats de publicité, d’une coopérative d’achat pour les accessoires et les motos, et enfin de bases de loisirs. C’est la matérialisation du concept de solidarité si cher aux motards.
L’appel à souscription pour la création de la mutuelle est renouvelé, jusqu’à convaincre près de 40 000 motards de verser 280 francs. Contre toute attente, les fonds nécessaires sont réunis et l’agrément du ministère des finances est accordé en septembre 1983. La mutuelle des motards, officiellement dénommée "solidarité mutuelle des usagers de la route" Le SMUR (Service mobile d'urgence et de réanimation) est né.
Profitant de la jeunesse et de l’inexpérience de la mutuelle, les assureurs concurrents exploitent la brèche ainsi ouverte. Tous les novices et jeunes conducteurs sont invités à aller souscrire auprès de la Mutuelle des Motards, alors que les "bons profils" en sont découragés à coup de désinformation, parfois calomnieuse (« la faillite doit être prononcéee dans les prochains jours »). Ayant fait le pari de s’installer en Corse, elle se heurte au mouvement indépendantiste de l’Île de Beauté qui tente une récupération en règle. En août 1984, une opération de déménagement vers le continent est organisée dans l’urgence. L’aide des militants de la FFMC est prépondérante pour la réussite de cette opération qui prit des allures de commando. Un fait divers qui va permettre d’alimenter une nouvelle vague de rumeurs et d’intox contre la mutuelle.
À l’aube de l’exercice 1985, le constat est amer : 55% de jeunes conducteurs sur l’ensemble des sociétaires et un taux d’accidents trop élevé pour garantir l’équilibre financier de la structure. Il faut prendre des mesures drastiques pour sauver la mutuelle : rappel de cotisations, augmentation des primes, limitation de l’accès aux novices. À mesure que la FFMC gagne ses combats, la mobilisation baisse.
[modifier] L'Europe des motards
Pendant que les banderoles de "Touche pas à mon pote" clament que "La France, c’est comme une mob, pour avancer il lui faut du mélange", la FFMC prépare elle aussi son mélange : l’Europe des motards. Le 25 juin 1988 est organisée la première manifestation européenne à Strasbourg qui donne naissance à la FEM (Fédération européenne des motards, aujourd’hui FEMA).
[modifier] Revalorisation de l'association
En luttant contre des mesures toujours exclusivement répressives, la FFMC s’engage dans un processus long. Elle gagne en notoriété et en crédibilité pour devenir un repère sollicité à la fois par les motards et par les pouvoirs publics. À l’échelon départemental, elle est enfin reconnue après plusieurs années d’engagement au sein du programme REAGIR. La longue mobilisation contre la mise en place du permis à points créé contre l’insécurité routière a été vaine mais aura réuni de nouveau les motards autour de la FFMC.
Au Bol d’or 1992, la carte d’adhérent est officiellement lancée. En 1994, le premier poste de salarié permanent à la FFMC est créé. Il s’agit d’une secrétaire permettant d’assister le travail du bureau national, toujours exclusivement constitué de membres bénévoles. Au partir de 1996, la FFMC engage un processus de réorganisation territoriale à l’échelle du département. Tout à la fois nécessité historique et corrélation avec l’organisation décentralisée de l’État, cette organisation permet aux motards d’entrer en contact avec la FFMC.
[modifier] Actions de la FFMC
[modifier] Les victoires
Les victoires les plus importantes de la FFMC sont:
- le retrait de la mise en place de la vignette moto (près de trois fois le prix de la vignette auto);
- la réforme du permis moto, ostensiblement orienté "anti-gros cubes";
- la création des commissions REAGIR (Réagir par des Enquêtes sur les Accidents Graves et Initiatives pour y Rémédier);
- la diminution de 40% du tarif des péages autoroutiers appliqués aux motos, les autoroutes étant préférables pour des raisons de sécurité (4 à 7 fois moins accidentogènes);
- la baisse des tarifs d’assurance consécutive à la naissance de la Mutuelle des motards;
- la reconnaissance de la place des deux-roues motorisés comme moyen de transport alternatif, avec leur exclusion de la loi sur la circulation alternée en cas de pollution;
- la mise en place des "M0 Moto" dans chaque département au sein des DDE, notamment pour améliorer le réseau routier;
- le doublement des rails de sécurité pour éviter l'effet guillotine;
- la création des premiers circuits ouverts à tous les motards;
- la création d’un label de qualité sur les antivols moto avec l’AFNOR pour permettre à chacun de se protéger du vol;
- une représentation aux niveaux départemental, national et européen pour défendre le point de vue des motards;
- obtention d'un amendement excluant les motards du Projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports<ref>[http://www.assemblee-nationale.fr/12/rapports/r2764.asp Rapport consultable sur le site de l'Assemblée nationale</ref> de 2005 punissant de 2 ans de prison et 30 000 euros le débridage d’une moto, dorénavent seuls les concessionnaires sont visés.
[modifier] Les défaites
Parmi les actions menées, certaines n'ont pas porté de fruits :
- le refus du permis de conduire à points annoncé comme la solution pour réduire l'insécurité routière;
[modifier] Les négociations en cours
- la TVA à 5,5 % sur les casques, parce que la sécurité ne devrait pas avoir de prix;
- la création ou l'ouverture de circuits gratuits ou peu chers en France, pour obtenir des conditions optimales de sécurité et des espaces possible de formation, très réduits à l’heure actuelle;
- l'autorisation de remonter les files de véhicules et l'utilisation des voies de bus sous conditions de sécurité<ref>Affaire suivie par Bruno Le Roux, député de Seine-Saint-Denis puis de Dominique Tian, député des Bouches du Rhône</ref>;
- les dangers de la privatisation des autoroutes à cause d'un entretien au moindre coût, d'augmentations de tarifs plus importantes et plus fréquentes et l’abandon du réinvestissement dans la construction de nouveaux tronçons, et la perte de la réduction tarifaire des motards;
- le retrait de l'obligation d'allumage des feux le jour des automobiles<ref>Rapport complet et recommandation du comité des experts</ref> (pour une harmonisation internationale des réglementations), à cause de la déresponsabilisation de l’automobiliste : il n’a plus à envisager de n’avoir pas été vu. Alors que c’est vers les plus fragiles que devrait se porter l’attention des usagers de la route les plus imposants et les mieux protégés, ce sont ces derniers que l’on rendra plus visibles;
- refus d'un contrôle anti-pollution virant au contrôle technique pour les motos, car des modifications destinées à améliorer la sécurité (durites aviation, phares…) pourraient les rendre hors-la-loi, et beaucoup roulent avec des motos de collection sûres mais non reconnues. De plus, les statistiques prouvent que l’état de la moto n’est que très rarement un facteur dans les accidents;
- apprendre les particularités d’un deux-roues aux tenants du permis B via une sensibilisation d’une durée de 10 heures organisée par l'AFDM;
- améliorer l'éducation et la formation à la conduite (dont le BSR qui est le résultat de l'AFDM).
[modifier] Voir aussi
[modifier] Liens internes
- Association des Constructeurs de Motocycles Européens (ACEM)
- Association pour la Formation Des Motards (AFDM)
