Porte-à-faux
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Une installation est dite en porte-à-faux lorsqu'un élément est supporté par une partie qui est elle-même au-dessus du vide, c'est-à-dire sans support immédiatement en dessous de l'élément en « porte-à-faux ». Une installation en porte-à-faux comporte un risque de déséquilibre ou de rupture en cas de surcharge car elle repose sur la solidité des supports.
[modifier] En architecture
Image:Konzertsaal luzern.jpg Il s'agit également du nom architectural donné au départ d'une partie supérieure d'un bâtiment par rapport à sa base. L'un des plus importants porte-à-faux architecturaux (45 mètres) est celui du centre culturel et palais des congrès de Lucerne (Kultur und Kongresshaus), réalisé par Jean Nouvel en 1999.
[modifier] En ingénierie
Par exemple, le porte-à-faux peut désigner la distance de l'extrémité du véhicule à l'essieu.
En ingénierie, on utilise aussi le terme anglais cantilever.
Une poutre en porte-à-faux est une poutre rendue isostatique au moyen d'articulations. Plus généralement, un pont en porte-à-faux est constitué de consoles prolongeant une travée ou encastrées sur pile et de travées indépendantes s'appuyant sur ces consoles. Le pont de type cantilever ayant la portée libre la plus grande au monde est le Pont de Québec, et non pas comme on le croit parfois, le Pont du Forth, en Écosse. La longueur totale de de ce dernier est plus grande, mais il est en fait composé de deux ponts cantilever mis bout à bout.
Depuis le milieu des années 1910 les ailes des avions sont basées sur ce principe qui évite les haubans.
Un vilebrequin en porte-à-faux est un vilebrequin asymétrique : il tourne sur un seul palier et le maneton n'a qu'une seule masse d'équilibrage. On trouve ce montage sur des moteurs de faible puissance, comme le Vélosolex ou certains Kreidler.
[modifier] Dans les deux roues
En 1949, Vincent HRD sort une moto 500 cc, dont les amortisseurs arrières sont situés devant la selle, grâce à un système de renvoi. Il sera étendu à la 1000.
Il est repris par Yamaha dès 1973 sur l'YZ 250 d'usine qui remporte le titre. En 1975, les compé-client en bénéficient et le procédé est adopté en grand prix. En 1976, la DTMX le démocratise. Cette suspension, qui oblige à trianguler le bras oscillant, le rend alors plus rigide. Elle reporte ensuite les efforts de la suspension arrière sur l'épine dorsale du cadre, zone rigide par définition. On peut alléger la partie arrière du cadre, qui ne supporte plus que le poids du pilote. Comparativement à des amortisseurs verticaux montés en bout de bras oscillant, le cantilever accroît la course de la suspension à débattement égal (grâce à l'effet levier, le "lever" de cantilever), ce qui favorise la qualité de l'amortissement. Il a ensuite été remplacé par les suspensions à basculeurs qui permettent un positionnement différent de l'amortisseur arrière, tout en conservant une grande démultiplication. Ce principe vient d'être remis au goût du jour par la Kawasaki ER6.
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