Aérotrain

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L’aérotrain est un véhicule glissant sur un coussin d'air, au-dessus d’une voie spéciale en forme de T inversé. Il est propulsé par des turbines, sans contact avec la voie. Son principe de fonctionnement emprunte aussi à la technique du monorail. C’est une invention française, dûe à Jean Bertin et qui n’a jamais connu d’exploitation commerciale.

Ce projet a néanmoins bénéficié, pendant un temps, de l’appui des pouvoirs publics, notamment du Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIAT) qui l’avait retenu en 1967 dans la perspective d’assurer des dessertes de voyageurs sur des distances allant de 100 à 500 km à des vitesses de 250 à 300 km/h (caractéristiques qui en font le précurseur du TGV). Cependant, le projet fut finalement abandonné en faveur du TGV.

[modifier] Comparaison par rapport au TGV

Les handicaps de l'aérotrain par rapport au TGV ont été de différents ordres :

techniques :
- la voie, du type monorail était incompatible avec les infrastructures ferroviaires existantes, ce qui était pénalisant pour les pénétrations dans les agglomérations, et entraînait des surcoûts, ce qui nous mène au deuxième point :
- le profil en T inversé de la voie rendait particulièrement complexes les changements de direction (problème qui ne fut jamais résolu de façon convaincante) sauf à équiper les gares de plates-formes de retournement ;
- l'aérotrain était, de plus, extrêmement bruyant en raison de son mode de propulsion, par turbine ou réacteur, auquel venait s'ajouter dans une moindre mesure l'émission d'air sous pression pour la sustentation ;
- l'aérotrain n'étant pas en contact avec la voie, les décélérations et freinages étaient plus complexes (intervention de dispositifs complémentaires type inverseur de poussée sur réacteur).
économiques :
- la propulsion thermique devenait trop coûteuse après le premier choc pétrolier, et la propulsion électrique par moteur linéaire n'avait pas encore démontré sa faisabilité à grande échelle ;
- la capacité de l’aérotrain expérimental était beaucoup plus faible que celle d’une rame TGV qui est un transport de masse, et le passage à une rame de capacité équivalente aurait soulevé de nouveau la problématique du retournement de l'ensemble ;
- le passage à l'aérotrain entraînait une nouvelle rupture de charge avec les autres moyens de transport existants.
- le concept de l'aérotrain n'était viable que sur de longues distances (typiquement Paris-Lyon), et non en desserte locale où l'intérêt d'une machine rapide se retrouve complètement éclipsé par la faible distance séparant chaque arrêt.
culturelles :
- c’était une invention qui venait du monde de l’aéronautique et qui était complètement étrangère au monde ferroviaire.
- la simplicité du phénomène physique à la base de l'aérotrain peinait à convaincre les réticences de l'époque, où le progrès de la solution classique sur rail type TGV nécessitait de lourds investissements de recherche

Parmi les avantages de l'aérotrain, il faut retenir la possibilité de construire des voies en hauteur, à l'instar de la voie expérimentale de Ruan-Saran, ce qui évitait l'emprise au sol classique des voies SNCF. Le coût de construction de ces voies était en outre faible comparativement aux voies dédiées au TGV, le principe de sustentation par coussin d'air se satisfaisant parfaitement d'une voie à la planéité grossière.

[modifier] Chronologie

En 1964, Jean Bertin présente une maquette de 1,5 m de long, à l’échelle 1/20, aux pouvoirs publics et à la SNCF.
15 avril 1965, création de la Société d’étude de l’Aérotrain, avec l’appui de la DATAR.
1965, construction de l’aérotrain 01, prototype à l’échelle 1/2, qui peut embarquer quatre passagers. Sa propulsion à hélice est assurée par un moteur d’avion. Deux systèmes de coussins d’air assurent la sustentation et le guidage.

Image:Gometz-le-Châtel Rail d'aérotrain.JPG

Image:Gometz-le-Châtel Rail d'aérotrain2.JPG

1966, construction dans l’Essonne d’une voie d’essai de 6,7 km de long pour l’aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours (sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon). L'aérotrain 01 circule à plus de 200 km/h sur cette voie d’essai.
1967, construction de l’aérotrain 02. Mieux profilé que le précédent, et propulsé par un réacteur JT12 de Pratt & Whitney, il atteint des vitesses plus élevées.
14 novembre 1967, l’aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h (il était équipé pour la circonstance d’un turboréacteur, complété d’une fusée d’appoint à poudre).
22 janvier 1969, l’aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-le-Châtel.
1969, construction d’une voie expérimentale de 18 km entre Ruan, au nord d’Artenay et Saran dans le Loiret. Cette voie en viaduc à 5 m au-dessus du sol est soutenue par des piliers qui limitent l’emprise au sol. Elle est censée s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Elle est équipée de deux plates-formes aux extrémités permettant le retournement de l’aérotrain, et d’une plate-forme centrale, à Chevilly, permettant de le garer dans un hangar. Cette ligne, à l’abandon, existe toujours; elle est visible à l'est de la voie ferrée Paris-Orléans.
1969, construction de l’aérotrain I80. Véhicule de 26 m de long, pesant 24 tonnes et offrant 80 places assises, il est propulsé par deux turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice carénée de 2,3 m de diamètre, à sept pales. Un turbomoteur Turmastazou 14 alimente les coussins d’air (six horizontaux pour la sustentation et six verticaux pour le guidage). Le freinage est assuré normalement par la réversion de l’hélice, et complété en cas d’urgence par un dispositif de pincement du rail central.
1969, construction de l’aérotrain S44, version destinée au transport suburbain (liaisons centre ville-aéroport) à propulsion électrique. Il est équipé d’un moteur linéaire Merlin-Gérin et conçu pour une vitesse de 200 km/h.
7 mars 1970, émission d’un timbre-poste à la gloire de l’aérotrain.
1973, réalisation d’une version grande vitesse de l’aérotrain I80. Cette version est équipée d’un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney.
1974, l’État abandonne le projet de construction d’une ligne d’aérotrain entre les aéroports de Roissy et d’Orly.
5 mars 1974, l’aérotrain I80 établit le record du monde de vitesse des véhicules sur coussin d’air, à 417,6 km/h.
1977, le projet est définitivement abandonné.

Image:Gometz-la-Ville Aérotrain de Georges Saulterre.JPG

1992, le prototype de l'aérotrain I80, qui sommeillait dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est totalement détruit dans un incendie d'origine vraisemblablement criminelle. Cette perte met fin à tout espoir de réactivation de la ligne sous forme d'exploitation à caractère touristique comme cela avait été envisagé un temps. La voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce, le coût de sa destruction étant jugé prohibitif au regard du peu de désagrément que sa présence au milieu des champs occasionne.
le 19 juin 2004, le souvenir de Jean Bertin et des essais de la ligne de Gometz est matérialisé par la dédicace du giratoire, à l’entrée du tunnel de Gometz, qui a été baptisé grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, par la mise en place, au milieu de ce giratoire, d'un élément de la voie et par l’implantation d’une sculpture de Georges Saulterre représentant l’aérotrain, sur le giratoire côté Gometz-la-Ville.

[modifier] Voir aussi

[modifier] Bibliographie

L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation par Jean Bertin et Raymond Marchal, Bibliothèque Aviation Magazine - Société des Amis de Jean Bertin - Bertin & Cie, 1976 - 217 pages.